Veel gemeenten breiden de komende tijd het betaald parkeren uit. Dat is geen populaire maatregel, merkten wij in de chat. Maar naast boosheid, riep het ook veel vragen op. In dit artikel beantwoorden we de meest gestelde vragen.

Hoogleraar transportbeleid Bert van Wee aan de TU Delft geeft antwoord op een aantal van jullie vragen uit de chat.

1. Waarom betaal ik wegenbelasting als ik dan ook moet betalen voor parkeren?

Veel mensen denken dat je dubbel betaalt, maar dat klopt volgens Van Wee niet. Wegenbelasting en parkeerkosten zijn volgens de hoogleraar bedoeld voor verschillende dingen. "Wegenbelasting is een vaste jaarlijkse bijdrage. Als je die hebt betaald, kost extra autorijden niets."

Wegenbelasting is bedoeld om een deel van de kosten van autogebruik te dekken, zoals het aanleggen van wegen. Maar het dekt niet alles, zoals schade door ongelukken, geluidsoverlast, luchtvervuiling en CO2-uitstoot. Het Mobiliteitsbeeld 2023 van het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (KiM) geeft inzicht in de maatschappelijke kosten van autogebruik, zoals deze extra kosten. Of deze kosten volledig worden gecompenseerd door belastingen, blijft nog onduidelijk, omdat het rapport zich niet richt op een directe vergelijking van kosten en opbrengsten.

"Veel mensen denken dat de auto een melkkoe is en dat parkeerbelasting daar nog bovenop komt", zegt Van Wee. "Maar dat is dus niet juist." Hij legt uit dat parkeren wel extra kosten brengt voor de gemeente, zoals het inrichten van parkeerplekken en het reserveren van ruimte op straat voor bewoners. "Parkeerbelasting zorgt er juist voor dat de openbare ruimte goed wordt beheerd en dat er voldoende plekken beschikbaar zijn voor iedereen."

Bekijk ook

• 

  Gemeenten breiden betaald parkeren in hoog tempo uit: ook in kleinere plaatsen verdwijnen steeds meer gratis plekken

  • 07-01-2025

2. Waarom breiden gemeenten betaald parkeren steeds verder uit?

Steeds meer mensen willen parkeren, maar er is volgens Van Wee simpelweg niet genoeg plek. "Betaald parkeren begon in de grote steden en later ook in middelgrote steden", vertelt de hoogleraar. "Het doel is om de parkeerdruk te verlagen, doordat mensen vaker de fiets of het openbaar vervoer nemen."

Tegenwoordig breiden gemeenten betaald parkeren uit naar kleinere wijken. "Dit gebeurt om toekomstige parkeerproblemen te voorkomen, bijvoorbeeld omdat steeds meer mensen meerdere auto's hebben." Betaald parkeren zorgt er volgens hem voor dat de beschikbare parkeerplaatsen eerlijker verdeeld worden. "Mensen die echt moeten parkeren of bereid zijn te betalen, kunnen dan gemakkelijker een plek vinden."

Andere gemeenten voeren betaald parkeren in omdat het eerlijker lijkt tegenover mensen die geen auto hebben. "Nu betalen ook mensen zonder auto mee voor de parkeerplekken", zegt Van Wee. "Wie parkeert, betaalt. En wie niet parkeert, hoeft er niet voor te betalen."

Bekijk ook

• 

  'Waar moet ik parkeren?': steeds meer auto's op de weg, maar minder parkeerplekken bij nieuwbouw

  • 30-01-2024

3. Waarom verschilt het parkeerbeleid zo per gemeente?

Niet elke gemeente heeft hetzelfde probleem met parkeerdruk. "In sommige gemeenten zijn er veel te veel auto's voor te weinig plekken, terwijl dat ergens anders geen issue is", legt Van Wee uit. Ook de politieke keuzes van de gemeenteraad spelen een rol. "Gemeenten met een meer rechtse raad voeren betaald parkeren vaak minder snel in dan gemeenten met een meer linkse raad."

Daarnaast kan de financiële situatie van een gemeente meespelen. "Gemeenten die krapper bij kas zitten, kiezen er misschien eerder voor om betaald parkeren in te voeren."

4. Hoe kunnen we ervoor zorgen dat er naast het verhogen van de parkeerkosten minder auto's in steden komen?

"Je kunt bijvoorbeeld de motorrijtuigenbelasting verhogen, de belasting op nieuwe auto's duurder maken, of zorgen voor betere ruimtelijke planning", somt de transportexpert op. "Dit werkt natuurlijk beter in middelgrote en grote steden dan in kleine dorpen op het platteland."

"In steden als Amsterdam en Utrecht ligt het autobezit lager dan het landelijke gemiddelde", vertelt hij. "Dat komt deels omdat mensen veel plekken kunnen bereiken met de fiets of het openbaar vervoer. Hoe makkelijker dat wordt, hoe minder mensen een auto nodig hebben."

Daarnaast kunnen gemeenten volgens hem parkeerregels aanpassen, zoals het beperken van parkeervergunningen per huishouden. "Als je meerdere auto's wilt, moet je die dan ergens anders parkeren."

Maar volgens de hoogleraar geldt voor al deze maatregelen: veranderingen hebben tijd nodig. "Mensen staan vaak eerst negatief tegenover nieuwe regels, maar na de invoering waarderen ze de voordelen."

Hij noemt de stadspleinen die vroeger vol parkeerplaatsen stonden als voorbeeld. "Daar was veel weerstand tegen, maar nu wil niemand die pleinen terug met parkeerplaatsen." Betaald parkeren wordt vaak als vervelend ervaren, maar hij denkt dat zodra mensen merken dat ze makkelijker een parkeerplek vinden, ze de voordelen zien.

Bekijk ook

• 

  Annemarie maakte haar straat in Den Bosch 'rechtvaardig': 'De auto's zijn weg, de mensen zijn terug'

  • 22-08-2024

5. Waarom krijgen bewoners en hun bezoekers geen gratis parkeervergunning?

"Technisch gezien is een gratis parkeervergunning best mogelijk", zegt Van Wee. "Je kunt ervoor kiezen om bewoners niets te laten betalen en bezoekers wél, of om bezoekers helemaal te weren. Maar de meeste gemeenten maken bewust andere keuzes."

Zo vragen gemeenten vaak een kleine bijdrage bij het uitgeven van een parkeervergunning. "Parkeervergunningen zijn meestal al niet duur, tussen de 20 en 120 euro per jaar. Toch moet je een systeem opzetten, vergunningen uitgeven en de regels handhaven. Dat kost geld en capaciteit."

Daarnaast zijn er gemeenten die extra kosten rekenen om bewoners te prikkelen hun auto op eigen terrein te parkeren, als dat mogelijk is. "Sommige gemeenten vinden het ook redelijk dat automobilisten bijdragen aan de kosten van parkeerplekken", voegt hij toe.

6. Waarom kan dat in Duitsland wel?

"Dat is een politieke keuze", zegt Van Wee. "Het is technisch gezien geen probleem om mensen gratis parkeervergunningen te geven en de kosten van het systeem uit de gemeentelijke begroting te betalen." Maar die keuze wordt volgens hem niet snel in Nederland gemaakt.

In Duitsland krijgt de auto namelijk veel meer ruimte dan in Nederland, en dat geldt niet alleen voor parkeren. "Veel straten die in Nederland eenrichtingsverkeer zijn geworden of zijn afgesloten voor snelverkeer, blijven in Duitsland nog vaak toegankelijk voor auto's", legt de hoogleraar uit. "Ook in Duitsland zie je dat ze achterlopen op het gebied van parkeerregulering."

De invloed van de Duitse auto-industrie speelt hierbij een grote rol. "Die industrie heeft er natuurlijk belang bij dat mensen veel auto's kopen", zegt Van Wee. "Dat zal makkelijker gebeuren als het rijden en parkeren eenvoudig is, en als het liefst ook gratis is. De auto wordt dan veel aantrekkelijker."

Bekijk ook

• 

  Van toeslagen tot treinkaartjes: deze veranderingen voel je in 2025 in je portemonnee

  • 01-01-2025

7. Zijn er andere maatregelen in het beleid van buurlanden waar Nederland iets van kan leren?

Van Wee neemt Parijs als een voorbeeld van een stad waar de rol van de auto flink is verminderd. "Ze werken aan de '15-minutenstad', waar mensen binnen 15 minuten alles kunnen bereiken, zoals winkels, scholen en zorg. Zo hoeven mensen minder vaak de auto te gebruiken."

"In Barcelona hebben ze superblocks", gaat hij verder. "Dat zijn gebieden waar geen auto's komen. Mensen kunnen daar gewoon wandelen, winkelen of even op een terras zitten. Deze gebieden zijn heel populair omdat ze de stad fijner maken om in te leven."

Maar ook Nederland wordt volgens hem vaak als voorbeeld gezien in het buitenland. "We hebben bijvoorbeeld een goed fietsbeleid en een sterk spoorwegnetwerk waar andere landen naar kijken."

8. Zijn er in Nederland ook succesvolle oplossingen?

In Nederland zijn er volgens de hoogleraar al voorbeelden van succesvolle maatregelen, al is het effect soms verschillend. "Neem bijvoorbeeld Renesse in Zeeland", begint Van Wee. "Daar was er veel parkeerdruk door toeristen. Als oplossing konden mensen met een speciale bus naar het centrum die speciaal was ingericht met het dak eraf, stoelen eruit en zand op de grond om het toeristische gevoel te versterken."

Hij noemt ook de Galgenwaard Expres in Utrecht als voorbeeld. "Mensen konden hun auto parkeren bij het stadion en met de bus naar de binnenstad. Het was goedkoper dan parkeren in het centrum, en het probleem van drukke parkeerplaatsen werd opgelost."

"De les hier is dat je niet altijd groots hoeft te denken", vertelt de transportexpert. "Kleine, simpele oplossingen kunnen net zo effectief zijn."

Soms laat je een product in de winkel liggen. Niet om de prijs, maar uit protest tegen het bedrijf of land erachter. Nu Trump importheffingen oplegt, merken we in de chat discussie over Amerikaanse producten. We beantwoorden jullie vragen over boycots.

Jullie vragen worden beantwoord door hoogleraar Internationale Economie Harry Garretsen (Rijksuniversiteit Groningen) en historicus Maartje Janse (Universiteit Leiden).

1. Heeft het nut als ik als consument producten niet meer koop?

"Ja, een spontane consumentenboycot kan bedrijven of landen wel degelijk raken: in reputatie en in de portemonnee", begint hoogleraar Garretsen. "Je ziet dat nu bijvoorbeeld gebeuren met Tesla. Omdat sommige consumenten het niet eens zijn met het gedachtegoed van Elon Musk, keldert de verkoop van Tesla-auto's in Europa."

"Consumenten hebben een bijzonder soort macht", antwoordt historicus Janse. "Als individuele consument heb je niet zoveel invloed, maar als collectief wel. Zeker wanneer een overtuiging om producten niet te kopen breed gedeeld wordt, in Europa of zelfs wereldwijd."

Het idee achter een boycot is simpel, vervolgt ze: "Als wij samen onze krachten bundelen door dit product niet meer kopen, dan kan het bedrijf of land daar zoveel last van hebben dat ze hun strategie wijzigen. Het is een manier om invloed proberen te krijgen op beleid. En de geschiedenis laat zien dat dit kan slagen."

Janse doet als historicus onderzoek naar protesten, waaronder boycots. Ze wijst op het oudste voorbeeld dat bekend is van een grootschalige boycot. "In 1791 besloten een half miljoen Britten geen suiker meer te kopen die afkomstig was van plantages waar tot slaaf gemaakten onder dwang werkten. Mensen realiseerden zich: 'Als ik suiker koop die in zulke omstandigheden is geproduceerd, ben ik medeverantwoordelijk.' Het parlement wilde niet luisteren, dus namen burgers zelf het initiatief," vertelt ze. "Het was best een succesvolle actie: de verkoop van deze suiker daalde met een derde."

2. Hoeveel consumenten moeten een product boycotten voordat die zinvol is?

"In hoeverre een bedrijf of land precies geraakt wordt, hangt af van het type boycot", zegt econoom Garretsen. "In principe is een boycot een actie vanuit consumenten die het niet eens zijn met beleid, en daarover zeggen: 'Dit willen we niet meer.' Als zij besluiten producten niet meer te kopen, kan dit bedrijven of landen zeker raken."

"Daarvoor is het niet per se nodig dat miljoenen mensen stoppen met het kopen van een bepaald product", zegt hij. "Vaak blijken lagere percentages al genoeg. Net als bij protesten en demonstraties, kunnen kleinere groepen al iets in beweging zetten."

"Een kleinere groep kan de reputatie van een bedrijf of land al beïnvloeden", verklaart de hoogleraar. "Social media spelen hierin natuurlijk een rol. Daar verspreiden acties zich snel. Zelfs wanneer de omzet van een bedrijf nog niet gekelderd is, kan een bedrijf dan toch al angst voelen voor imagoschade. Het voelt zich aangesproken of genoodzaakt om beleid te veranderen, zeker wanneer het bedrijf veel concurrentie heeft."

Toch is een boycot nog effectiever als die niet alleen gebaseerd is op de vrijwilligheid van consumenten, maar ook formeel via politiek en wetgeving wordt afgedwongen, legt Garretsen uit. "Wanneer een overheid zegt: dit product mag het hele land niet meer in. Dat gebeurt bijvoorbeeld met Russische producten. Daar trekt de overheid een grens in hoe we met die producten omgaan. En is er in feite een formele boycot."

Bekijk ook

• 

  Havenvakbond wil complete boycot van Russische kolen, olie en gas: 'Er zit bloed aan lading uit Rusland'

  • 10-03-2022

3. Is een boycot niet gewoon om jezelf beter te voelen?

"Consumenten boycotten inderdaad omdat ze zich daar beter bij voelen. Als je iets doet waarvan jij denkt dat het zin heeft, dan voel je je daar goed over", zegt Janse. Maar dit vindt ze geen reden om boycots af te schrijven. Integendeel.

"Het is wat simplistisch enkel te kijken naar het directe effect van een boycot op beleid. Want het heeft ook een grote waarde voor individuen en groepen, en die is ook belangrijk. In plaats van je machteloos te voelen, heb je het idee dat je gedrag ertoe doet."

"Een boycot gaat ook over ergens voor staan, laten zien wat je waarden zijn. Het is een expressie van wie jij als consument wil zijn", licht ze toe. "Ook kan het het groepsgevoel versterken. Een beweging om meer Europees te kopen, versterkt bijvoorbeeld niet alleen de economie, maar versterkt ook het Europese wij-gevoel."

4. Hoe moeilijk of makkelijk is het om een volledige boycot van de Verenigde Staten te realiseren?

Een volledige boycot lijkt Garretsen moeilijk te realiseren. "Oproepen om te boycotten richten zich vaak op de typisch Amerikaanse producten, zoals whiskey. Maar er zijn natuurlijk heel veel dingen die we uit de Verenigde Staten halen. Bijvoorbeeld halffabrikaten die in producten verwerkt zijn, of diensten van Google of Apple. Een volledige boycot zou ook daarover moeten gaan, maar dat wordt al snel ingewikkelder. En dan rijst de vraag of we dat wel willen."

"Een volledige boycot is bovendien niet alleen economisch, maar gaat ook over sport en cultuur", zegt Janse. Ze geeft het voorbeeld van de anti-apartheidboycots van Zuid-Afrika in de jaren 70 en 80. "Dat waren niet alleen economische acties om bijvoorbeeld geen Zuid-Afrikaanse sinaasappelen meer te consumeren."

Al vanaf 1964 mocht Zuid-Afrika niet meer meedoen aan de Olympische Spelen. "Later drongen de Verenigde Naties erop aan om alle culturele en sportieve banden met het land te verbreken. Artiesten traden er niet meer op."

"Je ziet dat er nu ook zo'n oproep tot culturele boycot is tegen Israël. Mensen zeggen: ook daar is een apartheidsregime aan het ontstaan. Universiteiten moeten niet meer met het land samenwerken. Het land moet niet meer mee mogen doen aan het Songfestival. Dit gaat dus ook verder dan het niet meer kopen van Israëlische producten."

"Ik zie Amerika nog niet zo snel in die hoek van Zuid-Afrika en Israël belanden", vervolgt ze. "Maar Amerika is zichzelf wel aan het isoleren. En de vraag is of dit ook invloed gaat hebben op culturele uitwisseling. Je hoort bijvoorbeeld al wel van mensen dat ze niet meer naar Amerika op vakantie willen gaan. Dat is ook een vorm van boycot."

Bekijk ook

• 

  1 op de 10 fans kijkt dit jaar niet naar Eurovisie Songfestival, uit protest tegen deelname Israël

  • 09-05-2024

5. Gaan winkels aangeven uit welke landen producten komen, bijvoorbeeld met stickers?

"Traditioneel is een boycot gericht op een product of bedrijf. Maar je ziet ook dat een boycot breder gericht kan zijn op een land: er wordt dan wel een product gekozen, maar het is eigenlijk niet om dat specifieke product te doen. Dat product staat symbool voor iets groters." Dit zie je nu met Amerikaanse producten gebeuren, volgens Garretsen.

"Het is consumenten niet per se te doen om bijvoorbeeld Amerikaanse whiskey, of McDonalds, maar dit soort producten of bedrijven symboliseren hun opvatting over waar Amerika onder Trump mee bezig is", zegt hij. "Consumenten willen een signaal afgeven tégen Trump: 'Er zijn grenzen, we pikken niet alles.'", zegt Janse hierover.

Er zijn landen waar labels op producten worden geplakt om hun herkomst aan te geven. Zo heeft Denemarken stickers die wijzen op Europese herkomst, en wordt in Canada opgeroepen om Canadian First - producten gemaakt in Canada - te kopen. "Dit zijn eigenlijk voorbeelden van een soort omgekeerde boycots, om producten uit eigen regio te kopen."

Een meerderheid van de deelnemers aan het Opiniepanel-onderzoek wil dat Nederlandse supermarkten labels plakken op Europese producten. Twee derde van de deelnemers (68 procent) lijkt dat een goed idee.

Bekijk ook

• 

  Beurzen wereldwijd al dagen flink in de min, wat kunnen beleggers doen? 'Elke daling in verleden leek achteraf goede kans'

  • 07-04-2025

Supermarktbranche: 'Consument moet weloverwogen kunnen kiezen'

Vermelding van het land van herkomst is niet op elk product verplicht. Volgens Europese en Nederlandse regels moet de herkomst op het etiket staan in een paar situaties, bijvoorbeeld bij onbewerkt vlees, eieren, vis en zeevruchten, groente en fruit, olijfolie en honing. Ook geldt deze verplichting wanneer het ontbreken van herkomstinformatie de consument kan misleiden, bijvoorbeeld bij producten met geografische aanduidingen zoals vlaggen.

Volgens supermarktbranchevereniging Centraal Bureau Levensmiddelenhandel (CBL) moeten consumenten 'weloverwogen kunnen kiezen welk product met welke herkomst zij kopen. Het juist en volledig etiketteren van producten is daarom van belang'.

Het CBL laat weten dat supermarkten zelf verantwoordelijk zijn voor de juiste etikettering van huismerkproducten. Bij A-merken ligt die verantwoordelijkheid bij de fabrikant. Het CBL heeft verder geen informatie over individuele assortimentskeuzes en voorkeuren van consumenten in het koopgedrag wat betreft herkomst van producten.

6. Hoe raakt een boycot een land anders dan tegenheffingen?

"Importheffingen zijn minder moreel geladen dan een boycot", zegt Garretsen. "Die hoeven niet per se iets goeds of fouts te betekenen. Landen kunnen gewoon blijven handelen. Alleen maakt een van de twee, of beide, het duurder. Het is van een andere orde wanneer een land zegt: 'Ik wil jouw producten helemaal niet meer.'"

"De laatste stand van zaken is dat het voor Europa misschien toch lijkt mee te vallen met de Amerikaanse importheffingen. Maar wat Amerika en China nu onderling doen - steeds hogere en hogere importheffingen - gaat op den duur in de praktijk over in een boycot. Dan kunnen Chinese producten niet meer naar Amerika geëxporteerd worden, en Amerikaanse producten niet meer naar China. Als dat doorgaat, escaleert een handelsoorlog in een handelsboycot."

"De impact van boycotacties tegen Amerika lijkt op de korte termijn misschien gering", zegt Janse. "Maar als je het bredere plaatje bekijkt, dan besef je dat een boycot onderdeel is van het grotere fenomeen dat een land z'n status verliest. Amerika verliest een deel van de invloedsfeer die het na de Tweede Wereldoorlog heeft gekregen. En mensen zien Amerika niet langer vanzelfsprekend als een betrouwbaar land."

Een gesprek starten met een onbekende in de trein of bij de bushalte? Dat gebeurt steeds minder. Velen doden hun tijd liever door te scrollen op hun telefoon of met een koptelefoon op. Niet Merijn, hij praat juist graag met mensen die hij niet kent.

"Ik denk dat ik er 7 jaar geleden mee begon", vertelt de 32-jarige Merijn Ruis over de gesprekken die hij aangaat met zijn medereizigers. Af en toe deelt hij hier verhalen over op zijn LinkedIn-pagina. "Dat doe ik nu ongeveer 1 jaar, en de reacties zijn heel erg warm. Het raakt heel veel mensen."

'Het geeft hoop'

Merijns reisverhalen worden door duizenden mensen gelezen. "Ze zeggen dat het ze een beetje hoop geeft en geven aan hoe belangrijk ze het vinden om met onbekenden in gesprek te blijven gaan."

Want tegenwoordig is het aanknopen van een gesprek met iemand die je niet kent niet meer zo vanzelfsprekend. Uit verschillende studies blijkt dat mensen steeds minder met elkaar praten vanwege de onzekere en ongemakkelijke gevoelens die hierbij komen kijken: we zijn bang voor afwijzingen en willen anderen niet storen.

Niemand durft

Een zo'n onderzoek werd afgenomen door de Universiteit van Chicago en belandde 7 jaar geleden in Merijns schoot. "Het heet 'Mistakenly Seeking Solitude' en gaat over het voeren van gesprekken in het openbaar vervoer", vertelt hij. "Daaruit bleek dat mensen vaak denken dat ze er niet blij van worden. De meest gehoorde reden dat we het niet doen, is dat we denken dat anderen er niet op zitten te wachten. Het voelt misschien een beetje ongemakkelijk."

"Maar het blijkt ook dat, als ze het eenmaal wél doen, iedereen er eigenlijk blij van wordt." Toen Merijn dat las, ging hij daar zelf mee experimenteren. "Ik sprak allemaal mensen aan die mij aardig leken, maar ook mensen die me niet aardig leken. Veruit de meerderheid is superleuk en vriendelijk."

Verbinding maakt gelukkig

Als spreker over de wetenschap van geluk ziet hij ook de 'noodzaak' van dit soort gesprekken in, vertelt Merijn. "Het in contact blijven met elkaar is belangrijk, want de gelukkigste mensen investeren in relaties, in het contact", weet hij. "Verbinding is een grote voorspeller van geluk."

Volgens de meest recente cijfers van de Rijksoverheid voelt zo'n 48 procent van de volwassenen in Nederland zich eenzaam. Dat heeft invloed op de kwaliteit van leven. "Als ik dat lees, vind ik dat gewoon heel verdrietig. En daarom is het belangrijk om dit te doen", vertelt Merijn over zijn gesprekken.

Bekijk ook

• 

  Een eetclub tegen eenzaamheid onder jongeren, Merche begon er eentje: 'Iedereen is welkom'

  • 25-08-2024

'Dit is mijn tegengif'

Hij ziet het aanknopen en voeren van deze gesprekken als een oplossing voor de toenemende eenzaamheid in de maatschappij. "Dit is voor mij een beetje het tegengif voor polarisatie en voor eenzaamheid. Ik geloof echt dat dit heel veel kan veranderen."

"Want echt, mensen van wie je denkt dat ze heel anders zijn dan jij, die zijn dan zoveel aardiger en leuker. En dat is echt heel tof om te merken."

Mensen zijn aardiger dan gedacht

Door de gesprekken ontdekt Merijn ook welke vooroordelen hij als mens met zich meedraagt. Vaak zijn die, naar eigen zeggen, niet terecht. "Als ik dan met iemand een gesprek voer, dan blijkt die persoon heel anders te zijn dan ik dacht."

"Dan zie je eigenlijk dat heel veel mensen heel aardig zijn, en het beste met je voor hebben", vertelt hij. Dat geeft hem een vertrouwd gevoel. "Je voelt dan dat er overal gewoon vriendelijke mensen rondlopen. En daar mag je dus ook op vertrouwen."

'Spanning gaat nooit helemaal weg'

Maar toch blijft het spannend, afstappen op een onbekende. Ook voor Merijn. "In het begin zei ik vaak iets als er dan iets opviel of zo. Bijvoorbeeld een vertraging met de trein, want dan kun je makkelijk een gesprek beginnen. Maar ik vond het wel heel spannend om uit het niets te beginnen", vertelt hij.

Ondertussen is hij daar overheen gestapt. Nu vraagt hij anderen hoe hun dag beviel. "En dat vind ik nog steeds wel spannend hoor. Dat gevoel gaat niet helemaal weg. Alleen, soms zit ik dan naast iemand en denk ik: 'Ik probeer het maar gewoon'."

Liever kletsen dan scrollen

"Ik heb zelf soms de overtuiging dat mensen er niet op zitten te wachten, maar ik merk toch ook vaak dat mensen juist leuk reageren", gaat Merijn verder. "Zelfs mensen die een koptelefoon op hebben."

En het loopt vaak uit tot een gezellig gesprek. "Voor je het weet ben je een uur met iemand aan het kletsen in de trein. De tijd gaat dan zo snel. Terwijl in het andere geval zou ik gewoon op mijn telefoon hebben zitten scrollen. En die andere persoon trouwens ook, dus dat is ook grappig."

Het lukt niet altijd

Maar het gaat niet altijd goed. Soms hebben andere reizigers geen behoefte aan een gesprek, vertelt Merijn. "Zo zat ik laatst tegenover een jongen en die zat echt in zijn eigen wereld. Ik vond hem er een beetje verdrietig uitzien, dus ik probeer dan toch een gesprekje."

Helaas gaf zijn gesprekspartner mondjesmaat antwoord. "Het gesprek slaat dan helemaal dood. Ik had vier vragen gesteld, had heel even een klein lachje gezien, maar ik merkte gewoon: als ik nu ga doorvragen, wordt het een soort interview. Dus dan laat ik het ook maar."

'Het is ook weer niet zo erg'

De twee zaten daarna nog een tijdje in stilte naast elkaar. "Dat is dan wel echt een beetje ongemakkelijk. Maar uiteindelijk staat die persoon op en dan is het weer klaar. Dan is dat gevoel ook weer weg."

"In je hoofd is dat eigenlijk het ergste wat er kan gebeuren, maar als je het dan ervaart, merkt je eigenlijk dat het ook weer niet zo erg is", heeft Merijn geleerd van die ervaring. "En het gebeurt niet vaak. Ik schat dat dat maar in 5 procent van de gevallen voorkomt."

Levenslessen

Hij leert ook van de positieve ervaringen, vertelt hij. Het zijn dan vaak levenslessen, die hij wel kent maar die hij toch vaak weer vergeet. "Bijvoorbeeld een buschauffeur die het dan heeft over dat hij veel stress ervaart en dan vertelt dat hij de tijden op zijn scherm afplakt."

"Hij zei: 'Want ik heb er uiteindelijk geen controle over en ga slechter rijden door de stress. En zo ga ik gewoon lekker relaxed door de dag heen. Als ik ergens te laat aankom, dan is dat dan maar zo. Je kunt niet veel aan omstandigheden doen. Maar je reactie, daar kan je wel iets aan doen'. En daar denk ik nog wel eens aan."

Bekijk ook

• 

  Maaike is als AutoMaatje chauffeur en luisterend oor voor hulpbehoevenden: 'Op een simpele manier kan ik helpen'

  • 19-01-2025