Veel gemeenten breiden de komende tijd het betaald parkeren uit. Dat is geen populaire maatregel, merkten wij in de chat. Maar naast boosheid, riep het ook veel vragen op. In dit artikel beantwoorden we de meest gestelde vragen.

Hoogleraar transportbeleid Bert van Wee aan de TU Delft geeft antwoord op een aantal van jullie vragen uit de chat.

1. Waarom betaal ik wegenbelasting als ik dan ook moet betalen voor parkeren?

Veel mensen denken dat je dubbel betaalt, maar dat klopt volgens Van Wee niet. Wegenbelasting en parkeerkosten zijn volgens de hoogleraar bedoeld voor verschillende dingen. "Wegenbelasting is een vaste jaarlijkse bijdrage. Als je die hebt betaald, kost extra autorijden niets."

Wegenbelasting is bedoeld om een deel van de kosten van autogebruik te dekken, zoals het aanleggen van wegen. Maar het dekt niet alles, zoals schade door ongelukken, geluidsoverlast, luchtvervuiling en CO2-uitstoot. Het Mobiliteitsbeeld 2023 van het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (KiM) geeft inzicht in de maatschappelijke kosten van autogebruik, zoals deze extra kosten. Of deze kosten volledig worden gecompenseerd door belastingen, blijft nog onduidelijk, omdat het rapport zich niet richt op een directe vergelijking van kosten en opbrengsten.

"Veel mensen denken dat de auto een melkkoe is en dat parkeerbelasting daar nog bovenop komt", zegt Van Wee. "Maar dat is dus niet juist." Hij legt uit dat parkeren wel extra kosten brengt voor de gemeente, zoals het inrichten van parkeerplekken en het reserveren van ruimte op straat voor bewoners. "Parkeerbelasting zorgt er juist voor dat de openbare ruimte goed wordt beheerd en dat er voldoende plekken beschikbaar zijn voor iedereen."

2. Waarom breiden gemeenten betaald parkeren steeds verder uit?

Steeds meer mensen willen parkeren, maar er is volgens Van Wee simpelweg niet genoeg plek. "Betaald parkeren begon in de grote steden en later ook in middelgrote steden", vertelt de hoogleraar. "Het doel is om de parkeerdruk te verlagen, doordat mensen vaker de fiets of het openbaar vervoer nemen."

Tegenwoordig breiden gemeenten betaald parkeren uit naar kleinere wijken. "Dit gebeurt om toekomstige parkeerproblemen te voorkomen, bijvoorbeeld omdat steeds meer mensen meerdere auto's hebben." Betaald parkeren zorgt er volgens hem voor dat de beschikbare parkeerplaatsen eerlijker verdeeld worden. "Mensen die echt moeten parkeren of bereid zijn te betalen, kunnen dan gemakkelijker een plek vinden."

Andere gemeenten voeren betaald parkeren in omdat het eerlijker lijkt tegenover mensen die geen auto hebben. "Nu betalen ook mensen zonder auto mee voor de parkeerplekken", zegt Van Wee. "Wie parkeert, betaalt. En wie niet parkeert, hoeft er niet voor te betalen."

3. Waarom verschilt het parkeerbeleid zo per gemeente?

Niet elke gemeente heeft hetzelfde probleem met parkeerdruk. "In sommige gemeenten zijn er veel te veel auto's voor te weinig plekken, terwijl dat ergens anders geen issue is", legt Van Wee uit. Ook de politieke keuzes van de gemeenteraad spelen een rol. "Gemeenten met een meer rechtse raad voeren betaald parkeren vaak minder snel in dan gemeenten met een meer linkse raad."

Daarnaast kan de financiële situatie van een gemeente meespelen. "Gemeenten die krapper bij kas zitten, kiezen er misschien eerder voor om betaald parkeren in te voeren."

4. Hoe kunnen we ervoor zorgen dat er naast het verhogen van de parkeerkosten minder auto's in steden komen?

"Je kunt bijvoorbeeld de motorrijtuigenbelasting verhogen, de belasting op nieuwe auto's duurder maken, of zorgen voor betere ruimtelijke planning", somt de transportexpert op. "Dit werkt natuurlijk beter in middelgrote en grote steden dan in kleine dorpen op het platteland."

"In steden als Amsterdam en Utrecht ligt het autobezit lager dan het landelijke gemiddelde", vertelt hij. "Dat komt deels omdat mensen veel plekken kunnen bereiken met de fiets of het openbaar vervoer. Hoe makkelijker dat wordt, hoe minder mensen een auto nodig hebben."

Daarnaast kunnen gemeenten volgens hem parkeerregels aanpassen, zoals het beperken van parkeervergunningen per huishouden. "Als je meerdere auto's wilt, moet je die dan ergens anders parkeren."

Maar volgens de hoogleraar geldt voor al deze maatregelen: veranderingen hebben tijd nodig. "Mensen staan vaak eerst negatief tegenover nieuwe regels, maar na de invoering waarderen ze de voordelen."

Hij noemt de stadspleinen die vroeger vol parkeerplaatsen stonden als voorbeeld. "Daar was veel weerstand tegen, maar nu wil niemand die pleinen terug met parkeerplaatsen." Betaald parkeren wordt vaak als vervelend ervaren, maar hij denkt dat zodra mensen merken dat ze makkelijker een parkeerplek vinden, ze de voordelen zien.

5. Waarom krijgen bewoners en hun bezoekers geen gratis parkeervergunning?

"Technisch gezien is een gratis parkeervergunning best mogelijk", zegt Van Wee. "Je kunt ervoor kiezen om bewoners niets te laten betalen en bezoekers wél, of om bezoekers helemaal te weren. Maar de meeste gemeenten maken bewust andere keuzes."

Zo vragen gemeenten vaak een kleine bijdrage bij het uitgeven van een parkeervergunning. "Parkeervergunningen zijn meestal al niet duur, tussen de 20 en 120 euro per jaar. Toch moet je een systeem opzetten, vergunningen uitgeven en de regels handhaven. Dat kost geld en capaciteit."

Daarnaast zijn er gemeenten die extra kosten rekenen om bewoners te prikkelen hun auto op eigen terrein te parkeren, als dat mogelijk is. "Sommige gemeenten vinden het ook redelijk dat automobilisten bijdragen aan de kosten van parkeerplekken", voegt hij toe.

6. Waarom kan dat in Duitsland wel?

"Dat is een politieke keuze", zegt Van Wee. "Het is technisch gezien geen probleem om mensen gratis parkeervergunningen te geven en de kosten van het systeem uit de gemeentelijke begroting te betalen." Maar die keuze wordt volgens hem niet snel in Nederland gemaakt.

In Duitsland krijgt de auto namelijk veel meer ruimte dan in Nederland, en dat geldt niet alleen voor parkeren. "Veel straten die in Nederland eenrichtingsverkeer zijn geworden of zijn afgesloten voor snelverkeer, blijven in Duitsland nog vaak toegankelijk voor auto's", legt de hoogleraar uit. "Ook in Duitsland zie je dat ze achterlopen op het gebied van parkeerregulering."

De invloed van de Duitse auto-industrie speelt hierbij een grote rol. "Die industrie heeft er natuurlijk belang bij dat mensen veel auto's kopen", zegt Van Wee. "Dat zal makkelijker gebeuren als het rijden en parkeren eenvoudig is, en als het liefst ook gratis is. De auto wordt dan veel aantrekkelijker."

7. Zijn er andere maatregelen in het beleid van buurlanden waar Nederland iets van kan leren?

Van Wee neemt Parijs als een voorbeeld van een stad waar de rol van de auto flink is verminderd. "Ze werken aan de '15-minutenstad', waar mensen binnen 15 minuten alles kunnen bereiken, zoals winkels, scholen en zorg. Zo hoeven mensen minder vaak de auto te gebruiken."

"In Barcelona hebben ze superblocks", gaat hij verder. "Dat zijn gebieden waar geen auto's komen. Mensen kunnen daar gewoon wandelen, winkelen of even op een terras zitten. Deze gebieden zijn heel populair omdat ze de stad fijner maken om in te leven."

Maar ook Nederland wordt volgens hem vaak als voorbeeld gezien in het buitenland. "We hebben bijvoorbeeld een goed fietsbeleid en een sterk spoorwegnetwerk waar andere landen naar kijken."

8. Zijn er in Nederland ook succesvolle oplossingen?

In Nederland zijn er volgens de hoogleraar al voorbeelden van succesvolle maatregelen, al is het effect soms verschillend. "Neem bijvoorbeeld Renesse in Zeeland", begint Van Wee. "Daar was er veel parkeerdruk door toeristen. Als oplossing konden mensen met een speciale bus naar het centrum die speciaal was ingericht met het dak eraf, stoelen eruit en zand op de grond om het toeristische gevoel te versterken."

Hij noemt ook de Galgenwaard Expres in Utrecht als voorbeeld. "Mensen konden hun auto parkeren bij het stadion en met de bus naar de binnenstad. Het was goedkoper dan parkeren in het centrum, en het probleem van drukke parkeerplaatsen werd opgelost."

"De les hier is dat je niet altijd groots hoeft te denken", vertelt de transportexpert. "Kleine, simpele oplossingen kunnen net zo effectief zijn."

Afgelopen zomer was er veel aandacht voor de situatie van de 12-jarige Mikael. Hij is in Nederland geboren maar wordt uitgezet naar Armenië, waar zijn ouders vandaan komen. Wat voor opties heeft hij nog om toch te blijven? "Einde van de rit in Nederland."

Door de strenge veiligheidsmaatregelen rond de NAVO-top in Den Haag op 24 en 25 juni, wordt het verkeer rond de stad een bende. Rijkswaterstaat adviseert zelfs de Randstad te vermijden. Niet iedereen is enthousiast, en ondernemers vrezen voor hun omzet.