Veroorzaak je een ongeluk terwijl je op je mobiel zat? Dan moet je bij vier verzekeraars straks zelf de schade betalen, vertelden we laatst in EenVandaag. 'Wat zijn nou precies de regels voor telefoongebruik?' vroegen veel mensen in de chat.

Om duidelijkheid te krijgen over wat wel en wat niet mag achter het stuur, spraken we met de woordvoerder Verkeer van het Openbaar Ministerie (OM) Marloes van Kessel, en met verkeerspsycholoog Agnieszka Stelling van Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid (SWOV).

Eén: vasthouden van je telefoon

"Er staan eigenlijk twee dingen in de wetgeving. Het ene gaat specifiek over het vasthouden van je telefoon, het andere gaat meer algemeen over gevaarlijk rijgedrag", begint Van Kessel.

"Dat vasthouden is op zich vrij duidelijk: het gaat om het letterlijk met je hand vasthouden van een telefoon of ander mobiel elektrisch apparaat, zoals een tablet. Dat is verboden volgens de overkoepelende Wet administratiefrechtelijke handhaving verkeersvoorschriften, ook wel de Mulder-wetgeving genoemd." Die bepaalt dat veel kleine verkeersovertredingen via het bestuursrecht worden afgedaan, niet volgens het strafrecht.

Mag je wel een tablet met navigatie naast je hebben liggen op de bijrijdersstoel?

In een houder of op de bijrijdersstoel

"Houd je je telefoon vast tijdens het rijden, dan overtreed je dus deze wet en kun je - ongeacht waar je je telefoon voor gebruikte - een boete krijgen. Die is nu nog 420 euro en wordt per 1 februari 2025 verhoogd naar 430 euro", voegt Van Kessel toe. Heb je je telefoon niet letterlijk vast, maar bijvoorbeeld in een houder? Dan ben je niet in overtreding op deze wet.

"Ook wanneer je je telefoon los op schoot of op de bijrijdersstoel hebt liggen, overtreed je de wet niet. Want je houdt 'm niet vast. Pas op het moment dat je gebeld wordt en de telefoon vastpakt, kun je daar een boete voor krijgen."

Mag je wel videobellen of berichten inspreken met je telefoon in een houder?

Twee: gevaarlijk rijgedrag

"Maar," gaat Van Kessel verder, "ook al zit je telefoon in de houder of ligt die naast je op een stoel, dan kun je natuurlijk nog steeds afgeleid raken, waardoor je bijvoorbeeld gaat slingeren of extreem langzaam gaat rijden. De politie kan je dan beboeten voor gevaarlijk rijgedrag."

"Je kunt dus niet zomaar stellen dat je je telefoon in de houder altijd bedienen. Want ook al heb je 'm niet vast, je kunt wel veroordeeld worden als je gevaarlijk rijgedrag vertoont. Dat is een zwaarder vergrijp en valt onder het strafrecht, onder Artikel 5 van de Wegenverkeerswet. Je kunt hiervoor dus voor de rechter worden gedaagd."

Grijs gebied

Dingen als handsfree bellen, berichten laten voorlezen en inspreken, en videobellen tijdens het rijden komen vanwege dit wetsartikel dus al snel in een grijs gebied.

"Het is niet verboden volgens de wetgeving, maar kan wel bestraft worden als het leidt tot afleiding en gevaarlijk rijgedrag."

Telefoongebruik gevaarlijker dan andere soorten afleiding

Afleiding in het verkeer kan allerlei oorzaken hebben: je bent aan het praten met een medepassagier, je bent ondertussen wat aan het eten, je bent verzonken in je eigen gedachten. Waarom telefoongebruik in het bijzonder gevaarlijker kan zijn dan andere soorten afleiding, weet verkeerspsycholoog Stelling van Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid (SWOV).

"Je kunt niet overal je aandacht bij hebben, en dus moet je kiezen", begint zij. "In het verkeer kies je er natuurlijk voor om je aandacht te richten op dingen die met het verkeer te maken hebben, maar vaak word je afgeleid door dingen die daar niks mee te maken hebben. Afleiding wordt in de psychologie daarom wel omschreven als 'misplaatste aandacht' of 'aandacht voor het verkeerde'."

Extra riskant

"De verschillende bronnen van afleiding kunnen we indelen in vier categorieën", zegt Stelling. "Ten eerste 'visuele afleiding', wat in het verkeer betekent dat je van de weg afkijkt. Ten tweede 'cognitieve afleiding' als je bijvoorbeeld met je gedachten ergens anders bent."

"Dan is er de 'fysieke afleiding' wanneer je bijvoorbeeld de navigatie bedient, en 'auditieve afleiding' die ontstaat als je bijvoorbeeld opmerkelijke muziek of geluiden hoort."

Visuele afleiding het gevaarlijkst

Stelling vervolgt: "Uit onderzoek weten we dat 'visuele afleiding' het gevaarlijkst is in het verkeer, omdat je visuele informatie mist die essentieel is voor het autorijden. Wanneer je bijvoorbeeld via videobellen meedoet aan een online vergadering, kijk je vaker naar het scherm. Dat maakt het riskanter dan handsfree bellen, waarbij je 'alleen' auditief en cognitief wordt afgeleid."

"Bovendien komen de verschillende soorten afleiding bij telefoongebruik in het verkeer allemaal samen. Zoals bij het typen van een bericht, waarbij je je ogen van de weg haalt, je moet nadenken over wat je gaat typen en dat uiteindlijk met je vingers moet uitvoeren. Die combinatie maakt het extra riskant."

Amerikaans onderzoek: veel ongevallen door afleiding

We weten niet precies hoeveel ongelukken in Nederland (mede) veroorzaakt zijn door telefoongebruik achter het stuur, maar er is wel een groot Amerikaans onderzoek gedaan, weet Stelling. "Dat is een beroemde Amerikaanse studie waarbij verschillende auto's maandenlang werden uitgerust met allerlei sensoren en camera's, zodat ook daadwerkelijke ongevallen werden gemeten. Je wil natuurlijk het liefst dat niemand een ongeval krijgt, maar die data was wel nodig om statistisch te kunnen bewijzen welke omstandigheden de kans op een ongeval vergroten."

Wat blijkt: bij 68 procent van de ongevallen was de bestuurder direct voorafgaand aan het ongeval afgeleid. Ook blijkt dat appen tijdens het rijden de kans op een ongeval 2,5 keer zo groot maakt.

Niet meer verzekerd

Omdat bekend is dat telefoongebruik kan leiden tot ongevallen, passen vier verzekeraars hun polisvoorwaarden aan. Bij Interpolis, Centraal Beheer, FBTO en InShared ben je straks niet meer verzekerd als je een ongeval veroorzaakt doordat je je telefoon gebruikte.

"Het is niet altijd 100 procent te bewijzen dat iemand zijn telefoon gebruikte, maar de technieken zijn best ver", vertelt Van Kessel van het Openbaar Ministerie. "In sommige gevallen kan de politie de telefoon en autosystemen uitlezen om te zien of er vlak voor het ongeluk berichtjes zijn gestuurd."

'Mensen weten wel dat het gevaarlijk is'

"Dat je je focus op de weg moet houden, is een boodschap die niet alleen die vier verzekeraars communiceren", zegt Van Kessel. "Ook autofabrikanten ontwikkelen systemen om gevaarlijk telefoongebruik te beperken, en het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat blijft zinvolle voorlichtingscampagnes houden."

"Tegelijkertijd weten mensen dat het gevaarlijk is om je telefoon te gebruiken achter het stuur, maar doen ze het toch", zegt Stelling. "Soms overschatten mensen zichzelf: ze zien dat telefoongebruik bij anderen gevaarlijk is, maar hebben er vertrouwen in dat zij zelf hun telefoon veilig kunnen gebruiken. Ook zeggen mensen in onderzoeksvragenlijsten soms dat ze hun telefoon niet of nauwelijks gebruiken, terwijl dat niet altijd strookt met hoe ze zich daadwerkelijk gedragen in het verkeer."

'Mensen vergeten dat een verkeerssituatie snel kan veranderen'

"Ook geven mensen in onderzoeken aan dat ze bijvoorbeeld alleen specifieke momenten tijdens het rijden kiezen om even de telefoon erbij te pakken", vervolgt Stelling. "Dat klinkt op zich als bewustwording, maar mensen vergeten vaak dat een verkeerssituatie snel kan veranderen."

"Ondanks voorlichtingscampagnes zien we het telefoongebruik niet afnemen. Sterker nog, dat neemt juist toe. Het beste zou daarom zijn om voorlichtingscampagnes te combineren met handhavingsacties", besluit Stelling.

Lastig te handhaven

"De handhaving is nu anders geregeld dan dat je vanuit de wetenschap zou willen, en daar zijn praktische redenen voor", vervolgt Stelling. "Afleiding is namelijk lastig te handhaven. Je kunt handhaven of mensen hun telefoon vasthouden of niet, maar afleiding door handsfree bellen is moeilijker te controleren."

Van Kessel van het OM bevestigt dit. "De politie kan je staande houden als ze zien dat je je telefoon vasthoudt, maar ze zien niet iedere automobilist. Daarnaast handhaaft de politie met camera's." Het OM komt begin 2025 ook met camera's die gaan controleren op telefoongebruik. "Onze camera's zijn een aanvulling op het werk van de politie. De politie doet wat zij kan en nu kunnen we met digitale handhaving intensiveren."

'Dat vergeef je jezelf nooit'

Het worden vijftig camera's die één of twee maanden op dezelfde plek zelfstandig kunnen opereren, vertelt Van Kessel. Overtredingen worden door de camera's meteen doorgestuurd naar het Centraal Justitieel Incassobureau (CJIB).

Toch zou de intensivering van de handhaving niet de reden moeten zijn om beter op te gaan letten. "Het uitgangspunt moet zijn: laat je niet afleiden in de auto omdat het gewoon kan leiden tot gevaarlijk rijgedrag. Ik snap wel dat mensen de grenzen van die wet opzoeken, maar als je iemand ernstig letsel toebrengt of zelfs doodrijdt doordat je op je telefoon zat, dan vergeef je jezelf dat toch nooit?"

De eerste raket van de Duitse start-up Isar Aerospace wordt morgen in het noorden van Noorwegen gelanceerd. Als deze slaagt, is het de eerste keer dat een raket vanuit West-Europa in een baan om de aarde wordt geschoten. "Dit is belangrijk voor Europa."

Isar Aerospace is een van de eerste Europese commerciële bedrijven die zich bezighoudt met het bouwen van raketten, vertelt deputy director van het Netherlands Space Office (NSO), Joost Carpay. Europa loopt, vergeleken met Amerika, achter op dit gebied. "Maar nu lijkt er een gat in de markt te zijn waarin een paar commerciële bedrijven springen."

'Mooie ontwikkeling'

"Dit zijn mooie ontwikkelingen voor Europa", benadrukt Carpay. Volgens hem is het belangrijk dat we vanaf ons eigen grondgebied kunnen lanceren. Hij vindt het daarom goed dat het commerciële bedrijf Isar Aerospace, dat de intentie heeft om de Europese concurrent van het Amerikaanse SpaceX te worden, een risico neemt.

"Je ziet dat er op het moment minstens vier bedrijven bezig zijn met het ontwikkelen van raketten", vertelt hij. "En daar wordt dus ook in geïnvesteerd, soms door overheden maar dan zonder de ontwikkeling te sturen. Dus alleen met financiering." Ook zijn er private investeerders die steeds meer interesse tonen. En als de testlancering morgen succesvol blijkt, zal die belangstelling alleen maar groter worden, voorspelt Carpay.

Onafhankelijkheid voor Europa

Deze nieuwe ontwikkelingen zijn van groot belang voor Europa. Het is volgens de deputy director belangrijk om onafhankelijk te zijn, van wie dan ook: "Ruimtevaart is strategisch van groot belang. We willen zelf kunnen bepalen welke satellieten we wanneer waarnaartoe lanceren en dat moeten we in eigen hand hebben."

"Dit bedrijf ziet dus een markt naast SpaceX, ook omdat zij een kleine raket hebben. Die heeft SpaceX niet. Dus het is ook een kwestie van marktkansen zien."

Meer raketten en lanceerbases

Maar wat moet er eigenlijk nog gebeuren voordat we op grote schaal dit soort raketten kunnen lanceren, zodat we écht kunnen concurreren met SpaceX van Elon Musk? "Het belangrijkste is het ontwikkelen van de raketten en een lanceerbasis", antwoordt Carpay.

Hij vertelt dat in het ontwikkelen van zulke bases al grote stappen worden gezet. "Er zijn al een aantal in Europa die voor de wat kleinere raketten geschikt zijn. En onze Spaceport in Frans Guiana wordt ook voor die kleinere raketten klaargemaakt." Het is op dit moment een kwestie van de ontwikkelingen blijven stimuleren, stelt hij.

'Het blijft een uitdaging'

Maar wat als het morgen dan toch misgaat? "Het blijft een uitdaging", antwoordt Carpay. "Maar ik denk ook dat het bedrijf daar zelf rekening mee houdt. Het blijft altijd een risico, zeker omdat de raket nog nooit gevlogen heeft."

Wel is hij ervan overtuigd dat Isar Aerospace het proces grondig heeft aangepakt. En mocht het toch fout gaan, dan is het een goede les. "Dat betekent alleen maar dat de kans dat het de volgende keer goed gaat, groter is."

Lancering over 1 à 2 jaar

Gaat de testlancering morgen wel goed, dan komt een echte lancering sneller dan gedacht om de hoek kijken, denkt Carpay. "Ik zag dat ze hun eerste lanceringen in 2028 verkocht hebben. Maar als het morgen goed blijkt te gaan dan weet ik zeker dat we al eerder kunnen zeggen dat hij klaar is voor ontwikkeling."

"Dus laten we zeggen, dan verwacht ik dat binnen 1 of 2 jaar echt ook de markt het vertrouwen heeft in de raket om lanceringen in te kopen."

Sneller en wendbaarder dan ESA

Ook de European Space Agency (ESA), de Europese variant van de NASA, is al 10 jaar bezig met de bouw van raketten. Waarom duurt het daar veel langer dan wanneer een commercieel bedrijf een poging waagt?

"Die bedrijven zijn vaak wat sneller en wendbaarder dan de ESA", weet de deputy director. "Bij de ESA moeten 23 lidstaten beslissingen nemen."

Kleine raket

Maar ook het gewicht dat de raket van Isar Aerospace heeft, maakt het makkelijker voor het bedrijf om snel een raket te bouwen. "Het is een kleine die precies onder de gewichtsklasse zit van de raketten die ESA heeft ontwikkeld. Dus hij is speciaal voor de wat kleinere satellieten", legt Carpay uit.

"Normaal lanceren we met één raket een heleboel tegelijk. Maar met een kleinere raket gaat het met één of twee tegelijk." Ook hoeven de kleinere satellieten van de Duitse start-up niet te wachten tot ze met een grotere raket mee kunnen, vertelt de expert. "En dat maakt het heel interessant."

Zo'n 4 op de 10 deelnemers aan het EenVandaag Opiniepanel maken zich redelijk tot veel zorgen om hun pensioen. Want, vragen zij zich af, wat betekent het bijvoorbeeld voor hun pensioengeld als de beurskoersen kelderen? "Geen één-op-éénrelatie."

Het overhevelen van pensioenen naar het nieuwe pensioenstelsel is één van de grootste financiële operaties die ooit in Nederland werd uitgevoerd.

Zorgen over de toekomst

Door groeiende onzekerheid en instabiele beurzen nemen de zorgen toe. Leden van het EenVandaag Opiniepanel vragen zich af: 'Behoud ik mijn pensioen straks wel, en hoeveel blijft daarvan over?'

Dat geldt ook voor pensionado Peter van Vliet. Ruim 40 jaar bouwde hij pensioen op bij Radio Holland. Tot nu toe heeft hij geen klagen: afgelopen januari ontving hij nog een verhoging. Maar hij maakt zich ook zorgen over de toekomst. Van Vliet vraagt zich af of de hoogte van zijn pensioen straks nog wel vaststaat. Of dat het kan gaan schommelen.

Geen één-op-éénrelatie

Die zorgen zijn deels terecht, zegt Leontine Treur. Zij is senior-econoom bij RaboResearch en gespecialiseerd in pensioenen. "Pensioenfondsen beleggen. Dus als de beurs beweegt, dan merken pensioenfondsen daar wat van. Maar pensioenfondsen beleggen niet alleen in aandelen, ze hebben een gespreide portefeuille waar ook obligaties inzitten. Vastgoed dus."

Er is volgens Treur dus geen één-op-éénrelatie tussen schokken op de beurs en de hoogte van het pensioen. "Daarnaast heb je buffers en meer mogelijkheden om te zorgen dat een beursklap niet in één keer bij de pensioenuitkeringen terechtkomt."

Eigen pensioenpotje

En hoe zit dat dan straks als het nieuwe pensioenstelsel voor iedereen is ingegaan? In het oude systeem belooft een pensioenfonds hoeveel pensioen je later precies krijgt. Jij en je werkgever betalen hier iedere maand premie voor. Al dit geld gaat samen in één grote pot, het zogenaamde collectieve pensioenvermogen. Dit geld wordt geïnvesteerd, en met de opbrengst hiervan betaalt het pensioenfonds de pensioenen uit.

In het nieuwe systeem heeft iedereen een eigen pensioenpotje. Je pensioen staat niet meer vooraf vast, maar kan veranderen. Hoeveel pensioen je krijgt, hangt dan bijvoorbeeld af van hoe goed de beleggingen gaan, hoe hoog de rente is en hoe oud mensen gemiddeld worden. Daardoor kan je pensioen hoger of lager worden.

Beurs herstelt zich altijd weer

Treur benadrukt dat het nieuwe stelsel bedoeld is om meer rendement te behalen, zodat pensioenen beter mee kunnen groeien met de inflatie. En méér rendement betekent volgens haar soms óók méér risico.

Toch zal een enorme koersval op de beurs volgens Treur de pensioenen niet laten verdampen, omdat de beurs zich ook altijd weer herstelt. "Ook tijdens de covidpandemie en de dotcom-crisis is de beurs flink ingeklapt, maar daarna ook weer hersteld. En die grote schokken hebben gepensioneerden nooit gemerkt."

'Altijd goed rendement'

Ook volgens voorzitter Ger Jaarsma van de Pensioenfederatie hoeven we in het nieuwe systeem niet ineens lagere pensioenuitkeringen te verwachten, als het op de beurs tegenzit. Dit komt vooral door de manier waarop pensioenfondsen hun geld beleggen. "Het zijn langetermijnbeleggers. Wij kijken dus 20, 30, 40 jaar vooruit. Over eventuele schommelingen maken we ons daarom niet zo heel erg druk, omdat die in de tijd wel weer uitvlakken."

"In het nieuwe stelsel blijven wij op dezelfde manier beleggen als in het oude", legt Jaarsma uit. "En dat betekent dat we naast beleggen in aandelen, ook beleggen in obligaties, vastgoed en leningen. Door die risicospreiding maken wij voor de toekomst altijd een goed rendement."

Risico's delen

Toch is niet iedereen er gerust op. In de Tweede Kamer is NSC een van de partijen die zorgen heeft. Agnes Joseph is Kamerlid voor die partij en is bang dat mensen nu al vaste pensioenuitkeringen gewend zijn en dat dit met het nieuwe systeem minder zeker is.

Joseph: "Iedereen krijgt straks, afhankelijk van de leeftijd, een risicovoller of minder risicovol beleggingsbeleid. Er wordt nog wel een klein buffertje aangehouden om risico's te delen, maar dat is veel kleiner. En daarmee kun je natuurlijk veel minder risico's opvangen en delen met elkaar dan nu."