Gaat Lelylijn-treinverbinding na miljardentegenvaller nog wel door? Deze hoogleraar ziet het niet gebeuren

Even met de trein van Groningen naar Lelystad. Dat lijkt steeds meer toekomstmuziek te worden. In eerste instantie werd geschat dat de spoorlijn 3 miljard zou kosten. Maar vandaag blijkt uit het kostenplaatje dat er nog eens 10 miljard nodig is.

De Lelylijn is niet het enige megaproject dat flinke vertraging heeft opgelopen. Zo verdubbelde de kosten voor de Betuweroute, een goederenspoorlijn tussen Rotterdam en Duitsland, en vielen kosten voor de metrolijn tussen Amsterdam Noord zelfs drie keer duurder uit. Maar hoe kan het dat deze grote projecten zo vaak veel duurder uitpakken dan gedacht?

Uitdagingen

Volgens hoogleraar transportbeleid Bert van Wee van de TU Delft gaat het vaak al mis bij de kostenschatting. Grote infrastructuurprojecten - zoals de Lelylijn - kennen verschillende uitdagingen als het gaat om de kosten, vertelt hij. "De eerste uitdaging is, of je van tevoren goed kan inschatten hoe duur een project wordt. En zijn die inschattingen ook op een neutrale wijze tot stand gekomen."

Een andere inschatting is volgens Van Wee of er binnen het budget kan worden gebouwd. Met die kostenschatting gaat het vaak al mis, ziet hij.

Meer dan de helft is duurder

Toch hoeft het volgens hem niet zo te zijn dat alle grote projecten gelijk duurder uitpakken dan van tevoren werd ingeschat. "Ongeveer de helft van de projecten, 55 procent, kost achteraf meer dan van tevoren ingeschat."

Maar ook redelijk wat projecten worden wel binnen het budget gebouwd. "Alleen die krijgen veel minder aandacht van de media, waardoor mensen vaak denken dat het altijd misgaat, zoals bij bijvoorbeeld de Betuweroute", vertelt de hoogleraar.

Kosten onderschatten

Maar hoe kan het dat het budget toch vaak met zoveel geld wordt overschreden? Van Wee legt uit dat dat met twee redenen heeft te maken.

"De eerste reden is dat mensen die er baat bij hebben dat er een positief besluit wordt genomen, willens en wetens de kosten onderschatten. Bijvoorbeeld door van veel te weinig uit te gaan van onvoorziene tegenvallers. Een tweede reden is dat mensen die inschattingen maken van de kosten voor dit soort projecten, dat niet zo vaak doen. Zij hebben de neiging om eerder te optimistisch te zijn", legt hij uit.

Politieke belangen

Daarnaast liggen megaprojecten vaak ook politiek gevoelig. De hoogleraar transportbeleid ziet dat als politici eenmaal een standpunt hebben ingenomen, het heel moeilijk is om daar van terug te komen.

"Politici hebben het gevoel dat ze moeten blijven bij een eerder ingenomen standpunt. Als je dan te snel dat standpunt inneemt, dan zit je in feite in een fuik waar je moeilijk uit kan komen", vertelt Van Wee.

'Kijk naar andere projecten'

Het roept gelijk de vraag op hoe er dan wel een correct kostenplaatje kan worden gemaakt? Van Wee ziet dat ze in een aantal landen er in zijn geslaagd om projecten beter in te schatten door goed te kijken naar andere vergelijkbare projecten.

"De ene lijn is natuurlijk langer dan de andere lijn of heeft meer of minder stations of een andere ondergrond, maar door zoveel mogelijk te leren van andere vergelijkbare projecten zijn mensen in staat geweest om veel betere kostenschattingen te maken."

Meer nadelen dan voordelen

Op de vraag of de Lelylijn er gaat komen, plaatst de hoogleraar toch zijn vraagtekens. Zo is de Lelylijn volgens hem vooral een politieke keuze. "Daarbij spelen de belangen van het noorden van het land een grote rol. Ik verwacht dat de Lelylijn veel meer gaat kosten dan dat die ooit gaat opleveren", zegt Van Wee.

Hij vervolgt: "Als we hem toch aanleggen is dat omdat een aantal mensen vindt dat het noorden gecompenseerd moet worden voor bijvoorbeeld de problemen met de aardbevingen of het feit dat in het noorden de lonen wat lager liggen en de werkloosheid hoger ligt. De vraag is dan, wat ben je bereid te betalen voor dat soort effecten? Ik verwacht dat onder de streep de Lelylijn meer nadelen heeft dan voordelen."