Schiphol moest tientallen jaren lang vooral groeien en nu ineens krimpen: dit is waarom

Na tientallen jaren groei, moet Schiphol krimpen naar 440.000 starts en landingen per jaar. Naar verwachting beslist het kabinet dat vandaag. Zes vragen over dit besluit aan onderzoeksjournalist Jan Salden van EenVandaag, die het dossier al jaren volgt.

1. Waarom is krimp van Schiphol opeens nodig?

"Het is nog maar 3 jaar geleden dat toenmalig minister van Infrastructuur en Waterstaat Cora van Nieuwenhuizen het licht op groen zette voor verdere groei van Schiphol. De nationale luchthaven zou 40.000 extra starts en landingen mogen gaan uitvoeren, bovenop het plafond van 500.000."

"Dat de wereld er nu opeens heel anders uitziet voor Schiphol heeft twee belangrijke oorzaken: geluidsoverlast en stikstof. Die hangen ook nog eens nauw met elkaar samen."

2. Wat hebben geluid en stikstof dan met elkaar te maken?

"Al jarenlang worden de geluidsnormen rond Schiphol overschreden. De luchtvaartinspectie ILT gedoogde die overtredingen, omdat ze maar tijdelijk waren. De geldende geluidsnormen zouden komen te vervallen en plaatsmaken voor een nieuwe regels en afspraken over het beperken van geluidshinder."

"Maar die nieuwe regels, waar al sinds 2015 aan wordt gewerkt, zijn nog altijd niet wettelijk vastgelegd. Om dat te kunnen doen moet Schiphol eerst een natuurvergunning hebben, voor onder meer de stikstofuitstoot. 3 jaar geleden onthulden we al dat Schiphol die niet heeft. En hoewel de luchthaven inmiddels wel een vergunning heeft aangevraagd, loopt die procedure nog steeds. Zolang de vergunning er niet is, kunnen de nieuwe geluidsregels niet worden ingevoerd."

3. Waarom is dat ineens een probleem voor Schiphol?

"Omdat er meerdere rechtszaken dreigen. Zo proberen omwonenden via een juridische procedure het gedogen te laten stoppen. Eind vorig jaar waarschuwde de inspectie dat de kans groot is dat de minister die zaak gaat verliezen. Dan zal de toezichthouder de oude normen weer moeten handhaven. Binnen die normen is maar ruimte voor tussen de 420.000 en 450.000 starts en landingen, berekende inspectie ILT."

Maar ook stikstof is een beperking. Volgens berekeningen kan de luchthaven alleen 500.000 starts en landingen afwikkelen als er zeer ingrijpende maatregelen worden genomen. Denk aan de opkoop van boeren of het verlagen van de snelheid op snelwegen rond Schiphol naar 80 kilometer per uur. Gebeurt dat niet, dan zou Schiphol terug moeten naar 460.000, blijkt uit berekeningen die circuleren binnen het kabinet. Voor veel bewoners- en milieuorganisaties is ook dat trouwens niet genoeg: zij willen Schiphol dwingen tot een krimp naar tussen de 275.000 en 350.000 vluchten. Als het moet via de rechter."

4. Wie bepaalt welke vluchten weg moeten?

"Daarvoor bestaat een zogeheten 'slotcoördinator': een onafhankelijke instantie die gaat over de verdeling van start- en landingsrechten. Op dit moment loopt de coördinator zich al min of meer warm voor de klus die hem staat te wachten: ook deze zomer worden natuurlijk vluchten geschrapt, omdat Schiphol door personeelstekorten de reizigersstroom niet aan kan."

"Luchtvaartmaatschappijen moeten naar evenredigheid 'slots' inleveren. De verwachting is dat dit ook bij structurele krimp zal worden toegepast. KLM zal in dat geval naar verhouding het hardst worden geraakt, ook al zou het kabinet de eigen maatschappij het liefst willen beschermen. Emeritus hoogleraar luchtvaartrecht Pablo Mendes de Leon voorspelt dat Brussel er scherp op zal toezien dat er niet wordt gediscrimineerd."

5. Gaan luchtvaartmaatschappijen dit zomaar pikken?

"Dat is niet de verwachting. Maatschappijen dreigen deze zomer al met claims om de vluchten die ze, eenmalig, moeten opgeven op Schiphol. Wanneer ze definitief slots moeten inleveren, zullen ze daar waarschijnlijk ook voor gecompenseerd willen worden, denkt Mendes de Leon. Dat kan in de papieren gaan lopen: in Londen, waar slothandel is toegestaan, gaan slots voor soms tientallen miljoenen over tafel."

Hoe het gaat aflopen, vragen we Mendes de Leon zelf: "Dit is een keerpunt. We hebben het altijd gehad over groei, en daar zijn de regels ook op gemaakt. Binnen Europa geldt er vrij verkeer. " Volgens Mendes de Leon staan de Europese regels alleen tijdelijke krimp toe, tot een termijn van maximaal drie jaar en moet dat daarna geëvalueerd worden. Hij denk dat het voor het kabinet nog niet eenvoudig wordt Brussel mee te krijgen.

"De Europese Commissie weegt het milieu mee, maar is ook scherp op vrije markttoegang. In Frankrijk willen ze bijvoorbeeld de vluchten van minder dan 2,5 uur van en naar Parijs schrappen. Maar Brussel gaat daar niet zomaar in mee en doet al een half jaar diepgaand onderzoek. Ze kijken bijvoorbeeld of er alternatieven zijn, bijvoorbeeld in de vorm van hoge snelheidstreinen. Die zijn er in Frankrijk meer dan in Nederland."

Andere vragen waar volgens Mendes de Leon duidelijkheid over zal moeten komen zijn: van wie zijn de 'slots'? Van de luchthaven of van de vliegmaatschappijen? En wie zal eventuele claims moeten betalen? "Hier zijn nog nooit rechtszaken over gevoerd, dus het is amper te voorspellen hoe dit gaat aflopen. Maar de kans is groot dat het ministerie dan zal worden aangesproken."

6. En betekent dit nog iets voor Lelystad Airport?

"Het besluit over Schiphol staat in principe los van de opening van Lelystad. Maar voor dat vliegveld hangt opnieuw uitstel in de lucht. Het kabinet zou een besluit over opening met twee jaar voor zich uit willen schuiven. Ook voor Lelystad zal nog een oplossing gevonden moeten worden voor het stikstofprobleem: net zo goed als 'grote broer' Schiphol heeft het geen natuurvergunning."

"Het uitstel zou voor Lelystad Airport, dat inmiddels meer dan 200 miljoen euro heeft gekost, al voor de vijfde keer uitstel betekenen. Het vliegveld zou al in 2018 in gebruik worden genomen, maar dat liep vertraging op vanwege onder meer fouten in geluids- en stikstofberekeningen. Actiegroepen zien het vliegveld nog steeds liever helemaal niet open gaan."