Reizigers gaan steeds meer last krijgen van werkzaamheden aan het spoor, maakte ProRail gistereen bekend. Hoe lang duurt het voordat men de auto neemt in plaats van de trein? "De vuistregel voor gedragsverandering is ongeveer 3 maanden", zegt Luuk Bos.

Hij is gedragspsycholoog bij D&B. Een kruisje op de agenda zetten voor wanneer mensen de auto gaan nemen, dat kan niet vertelt Bos. Want zo'n grote verandering met impact op het dagelijks leven is maatwerk.

Onderhoud aan spoor

ProRail kondigde gisteren aan dat treinreizigers de komende jaren veel last gaan krijgen van werkzaamheden aan het spoor. Deze zullen namelijk vaker overdag en buiten de vakanties plaats gaan vinden door de grote omvang van het onderhoud en personeelstekorten onder de monteurs.

"Mensen zijn best bereid om 3 maanden te carpoolen. Maar als het onderhoud aan het spoor maanden duurt, dan kopen mensen een autootje", vertelde onderzoeker Openbaar Vervoer aan de TU Delft Wijnand Veeneman op radiozender BNR.

Explosieve groei

Een soortgelijk fenomeen vond plaats tijdens de coronacrisis, vertelt woordvoerder Stijn Oosterhoff van autobrancheorganisatie BOVAG. "Je zag dat de capaciteit van het OV in 2020 rond week 10 enorm afnam. En op dat moment daalde de autoverkopen ook nog een beetje, omdat er veel onzekerheid heerste in de markt. Maar vanaf de zomer van dat jaar was er ineens een explosieve groei te zien in de verkoop van occasions, gebruikte auto's dus."

"In totaal zijn er in 2020 en 2021 jaarlijks zo'n 60.000 auto's extra verkocht, dus dat is een stijging van ongeveer 2,9 procent. Dat waren destijds wel flinke records en een groot aantal van die auto's rijden nog steeds rond", vervolgt Oosterhoff.

3 à 4 maanden

Om hoeveel auto's het gaat, kan Oosterhoff niet zeggen: "Maar we zien: het wagenpark blijft alsmaar groeien. Je ziet ook aan de de OV-cijfers dat het niveau van het aantal reizigers in de trein nog steeds niet terug op het niveau van voor Covid-19 is. Dus ook daaraan kun je zien dat heel veel mensen die toen een auto hebben aangeschaft die nog steeds in hun bezit hebben."

Na ongeveer 3 à 4 maanden maakten mensen dus de overstap van het openbaar vervoer naar de auto. Over dat tijdsbestek wordt vaak gezegd dat het 'de vuistregel voor gedragsverandering is', vertelt gedragspsycholoog Bos. Maar dat hangt volgens hem ontzettend af van de omstandigheden: "Dat is ontzettend afhankelijk van de sterkte van de gewoonte en het type gedrag waar het over gaat. Het is maatwerk."

'Breekijzer'

"Als mensen elke dag de trein nemen naar het werk, dan kan het maanden duren voordat zij echt een nieuwe keuze maken. Maar er is geen exacte tijd te koppelen aan hoe lang het duurt voordat gedrag verandert," zegt Bos. "Langdurig onderhoud aan het spoor, of aan de snelweg, kan een breekijzer zijn van de gewoonte. Je wordt gedwongen om van de automatische piloot af te gaan."

Dat komt volgens gedragsexpert Liza Luesink van Duwtje vooral omdat mensen gewoontedieren zijn. "Mensen doen vaak iets al heel lang, dus dan duurt het ook wel een tijdje voordat je nieuw gedrag aanleert. Reisgedrag is vaak toch echt wel een hele praktische overweging. Je moet van A naar B, en dat moet in een bepaald tijd, dat moet op een bepaald moment. Dus hoe lang doe je erover?"

Veel afwegingen

Luesink vervolgt: "Ze zeggen weleens 'gemak eet motivatie voor het ontbijt', dus ook bij de beslissing of je een auto koopt of niet. Het gaat om afwegingen als: hoe makkelijk is het? Hoe goed kun je het combineren met je kinderen naar school brengen? En met je boodschappen doen? Hoe kun je het praktisch organiseren? En wat kost het je?"

Kosten wegen volgens Luesink zwaar bij het besluit om iets te veranderen. "Bij reisgedrag zijn kosten zeker een grote prikkel. De treinreizen worden ook steeds duurder, benzine wordt steeds duurder. Als je dat dan nog afweegt tegen de tijd die het je kost, beïnvloedt dat heel erg je gedrag."

Persoonlijke motivatie

Naast kosten, zijn er nog meer redenen die mee kunnen spelen bij de keuze om van het openbaar vervoer naar de auto te switchen, vertelt Bos. "Want wat is de motivatie van een persoon om met de trein te gaan? Mensen die vanuit duurzaamheidsmotieven de trein pakken, die zullen minder snel met de auto gaan, want die willen aan hun waarden vasthouden."

"Mensen die vanuit comfort de trein pakken of omdat de rit simpelweg minder lang duur, bij hen is de kans kans dat zij toch switchen van vervoersmiddel groter. Omdat de drijfveer waarom ze de trein namen, komt te vervallen. En als mensen al overwogen om een auto te kopen, dan kan zo'n breekijzer als spooronderhoud ervoor zorgen dat je sneller overgaat tot gedragsverandering", legt Bos uit.

Terugveranderen

Maar het kopen van een auto wil niet zeggen dat iedereen permanent met de auto blijft gaan, blijkt ook uit de coronatijd. "Je hebt misschien wel het autootje, maar uiteindelijk was die trein toch fijner. Dan stappen mensen toch weer over van vervoersmiddel," zegt Bos.

"Mensen passen hun gedrag uiteindelijk weer aan op de omstandigheden die op dat moment het meest ideaal zijn voor hen. Dus als de treinen weer normaal rijden en de files zijn heel lang, dan laten mensen die auto ook weer staan."

Om het overvolle stroomnetwerk te ontlasten, wordt gezocht naar creatieve oplossingen. Minister Sophie Hermans en staatssecretaris Chris Jansen sluiten vandaag een 'netcongestiedeal' met de ov-sector om netcongestie tegen te gaan.

Elektrische auto's, zonnepanelen, warmtepompen: ons stroomnetwerk is overvol. Netcongestie wordt dat genoemd.

File op het net

"We kunnen spreken van file op het elektriciteitsnet", zegt energieanalist Sanne de Boer van de Rabobank. "Vergelijk het met de de snelweg. Als iedereen tegelijk wil invoegen, dan kan dat niet."

"Hetzelfde gebeurt op het stroomnet. De afgelopen jaren heeft iedereen meer elektriciteit verbruikt, en vaker op hetzelfde moment. Dat past niet."

Deal met de ov-sector

Om deze zogenoemde netcongestie te bestrijden, is de komende 15 jaar een investering van 195 miljard euro nodig, volgens het Rijk. In de tussentijd wordt er gezocht naar creatieve oplossingen.

Minister Sophie Hermans van Klimaat en Groene Groei en staatssecretaris Chris Jansen van Openbaar Vervoer en Milieu sluiten daarom vandaag een 'netcongestiedeal' met de openbaar vervoerssector. Het idee is dat het openbaar vervoer gaat helpen om de druk op het elektriciteitsnet te verminderen.

Efficiënter gebruikmaken van infrastructuur

"Op deze manier kunnen we efficiënter gebruikmaken van de infrastructuur die er al is", legt De Boer uit. "Openbare vervoersbedrijven maken gebruik van hun eigen elektriciteitsnetten. Op sommige momenten zijn die kabels hard nodig, bijvoorbeeld in de ochtend- en avondspits", legt ze uit.

"Maar wanneer er minder openbaar vervoer rijdt, kunnen de kabels gebruikt worden om auto's of elektrische bussen op te laden. Hier hoef je dus geen extra kabels voor in de grond te leggen."

Idee op een bierviltje

Het Rotterdamse ov-bedrijf RET is al volop bezig met duurzaam gebruik van energie. "Naast het delen van ons stroomnet, hebben we nu ook een batterij in de buurt van de Erasmusbrug geplaatst", vertelt technicus Leo Vliegenthart van de RET.

"5 jaar geleden heb ik het idee op een bierviltje geschreven. Het woord 'netcongestie' bestond toen nog niet eens."

Batterij die werkt als powerbank

"Op het moment dat er een tram voorbij rijdt, en die remt, dan levert die tram energie terug aan de batterij. De batterij wordt op deze manier continu opgeladen en werkt kostenefficiënt", legt Vliegenthart uit. "De batterij fungeert als powerbank."

De opgeslagen stroom kan weer gebruikt worden om andere voertuigen op te laden. "Op deze manier proberen wij de 'file' op het stroomnet te omzeilen en dragen wij 20 tot 25 procent bij aan de laadsector van Rotterdam."

Alleen geschikt voor kleine hoeveelheden

Maar ondanks de voordelen van zo'n batterij blijft energieanalist De Boer sceptisch. "Batterijen zijn zeker functioneel", zegt ze. "Maar ze nemen ook veel ruimte in."

"Bovendien zijn batterijen alleen geschikt om kleine hoeveelheden energie voor korte tijd op te slaan", vervolgt ze. "Helaas kunnen we de overtollige zonnestroom van de zomer niet bewaren tot aan de winter."

Klein deel van de oplossing

Volgens De Boer is het getekende convenant tussen het Rijk en de ov-sector niet de hele oplossing voor netcongestie. "We moeten niet verwachten dat we hierdoor uit de problemen zijn. Het is ook nodig om de netten te verzwaren, maar dit kost veel tijd en geld."

"Slimmer gebruikmaken van de infrastructuur die we hebben, is een 'no-brainer'. Maar het blijft een klein deel van de oplossing."

Asielminister Faber wil geen handtekening zetten onder koninklijke onderscheidingen voor vijf oud-COA-medewerkers, werd gisteren bekend. Kan dat zomaar? Historicus Kemal Rijken zet de feiten over onderscheidingen voor ons op een rij.

Rijken noemt het 'zeer uitzonderlijk' dat de minister de voordracht voor een koninklijke onderscheiding niet wil ondertekenen. "We hebben dit in de parlementaire geschiedenis in de laatste 80 jaar niet gezien." Hij beantwoordt vier vragen over wat er komt kijken bij het krijgen van een koninklijke onderscheiding en deze situatie.

1. Hoe gaat het toekennen van onderscheidingen in zijn werk?

Voordat de minister een handtekening moet zetten, is daar al een heel proces aan voorafgegaan, weet Rijken. "Een voorbeeld: iemand heeft 40 jaar lang vrijwillig voor de tennisvereniging gewerkt en de mensen op de tennisvereniging vinden dat deze persoon een lintje verdient. Dan gaan die mensen in eerste instantie brieven schrijven over die persoon", vertelt de historicus.

"Die aanbevelingsbrieven worden gestuurd naar de desbetreffende gemeente waar die persoon woont, en die worden allemaal gecontroleerd." Vervolgens maakt de burgemeester de beslissing of iemand in aanmerking komt. "Dan tekent de Commissaris van de Koning en daarna de Kanselarij der Nederlandse Orden." Die beheert de registers van onderscheiden personen en regelt de lintjes.

"En daarna pas gaat het naar het ministerie en de bewindspersoon. Die tekent dan ook. In de meeste gevallen. Vervolgens zet de koning nog zijn handtekening." Nadat de koning de onderscheiding heeft getekend, kan het lintje door de burgemeester worden uitgereikt.

2. Waarom is hier een minister voor nodig?

"In principe is de minister altijd verantwoordelijk en dat heeft te maken met de ministeriële verantwoordelijkheid", vertelt Rijken.

Hij legt uit: "De koning is niet verantwoordelijk voor zijn inhoudelijke daden. Dat zijn de ministers volgens de Grondwet. In dit geval, als de koning tekent, dan betekent dat dat er een minister of een staatssecretaris ook al moet hebben getekend."

"Dus als de koning uiteindelijk een handtekening moet zetten op de koninklijke onderscheiding dan moet dat gedekt zijn, zoals dat heet, door een minister of een staatssecretaris. En daarom is die handtekening nodig."

3. Waarom is het zo uitzonderlijk dat minister Faber weigert?

"De minister mag het doen, maar het is wel uitzonderlijk", vertelt Rijken. "Wat de minister in principe heeft gedaan, is een pure politieke daad. Gewoon om een frame neer te zetten: 'Ik ben tegen deze medewerkers en ik ben tegen asielzoekers en het is mijn beleid niet.'" Ze zet het weigeren dus in om te communiceren waar ze tegen is, volgens de historicus.

En dat is nog niet eerder op deze manier gebeurd, weet Rijken. "Er zijn geen gevallen bekend waarbij de minister zo nadrukkelijk naar buiten trad en zei: 'Ik teken niet omdat het niet mijn politiek is.' En dat komt ook omdat de lintjes zijn staatsonderscheidingen neutraal zijn."

"Die worden gegeven aan mensen die zich meestal decennia lang, vaak vrijwillig, hebben ingezet voor andere mensen. Het is in Nederland dus zo dat de regering en politici niet bepalen wie wel of geen lintje krijgt. Het komt vanuit de samenleving. En dat gegeven wordt dan beloond namens de Staat", legt Rijken uit. "Een koninklijke onderscheiding is dus neutraal en is daardoor ook geen politieke beslissing."

4. Wat betekent het volgens jou dat Faber weigert?

Hierdoor kan een precedent ontstaan, vertelt Rijken. "Het risico dat je nu krijgt, is dat er in de toekomst kabinetten zullen zijn en ministers zullen zijn die zeggen: 'Dit is in het verleden zo gegaan met mevrouw Faber, en deze persoon bevalt mij niet, dus ik ga daarvoor liggen en ik teken niet.' Dat kan nooit de bedoeling zijn van een neutrale staatsonderscheiding, die de koninklijke onderscheidingen toch zijn."

Betekent het dat deze mensen hun lintje niet krijgen? "Nee", zegt Rijken. "Het is namelijk zo dat een andere bewindspersonen ook kan tekenen. Dat zal gewoon ook gebeuren en deze vijf mensen krijgen gewoon een lintje."