Zijn ze veiliger dan de mens? En andere vragen over zelfrijdende auto's beantwoord

We legden jullie vragen voor aan hoogleraar intelligente voertuigen Dariu Gavrila aan de TU Delft en Mehdi Dastani, hoogleraar kunstmatige intelligentie aan de Universiteit Utrecht.

1. Wat is de meerwaarde van een zelfrijdende auto?

Rijden kost tijd, tijd die je ook aan iets anders zou kunnen besteden. Dat is de kern van het idee achter zelfrijdende auto's, legt hoogleraar Dastani uit. "Als een auto die taak overneemt, kun je die tijd gebruiken voor iets anders: e-mails lezen, een vergadering volgen of gewoon ontspannen."

Maar zover is het systeem dat nu is goedgekeurd nog niet. "De technologie heeft de potentie om de verkeersveiligheid duidelijk te verhogen omdat het systeem nooit afgeleid is, altijd oplet en veel sneller kan reageren dan een mens", legt hoogleraar Gavrila uit. Toch betekent dat niet dat je nu rustig achterover kunt leunen.

Wat het systeem nu wél doet: de bestuurder ontlasten van de meeste stuurbewegingen. "Je rijdt wat relaxter, omdat je alleen nog maar hoeft op te letten en niet alle handelingen zelf hoeft te doen." Dastani voegt toe dat het systeem helpt bij kleinere taken, zoals het wisselen van rijstrook of het nemen van een afslag.

Voor Gavrila is dat technologisch gezien dus toch een grote stap. "Dit is het eerste systeem in Europa dat werkt in de binnenstad, op landwegen én op de snelweg. Dat is een duidelijke uitbreiding van de rijhulpsystemen die we tot nu toe kenden, zoals de adaptieve cruisecontrol op de snelweg."

2. Waarom is dit nu pas toegestaan en waarom Nederland als eerst?

Dat het systeem nu pas is goedgekeurd, heeft alles te maken met de tijd die nodig was om het te testen. "Tesla moest eerst heel veel rijdata aanleveren om te laten zien dat de technologie goed genoeg is", zegt Gavrila. "Daarna heeft de RDW zelf ook anderhalf jaar getest. De technologie was voorheen gewoon nog niet klaar."

Dat Nederland het eerste Europese land is dat het systeem toelaat, heeft volgens Gavrila een praktische reden: "Tesla heeft zijn Europese hoofdkantoor in Nederland. Het ligt dan voor de hand om hier als eerste te starten met de toelating."

Hoogleraar Dastani wijst er daarnaast op dat Nederland vaker vooroploopt bij dit soort technologische innovaties. "Misschien ook omdat het een klein land is en men bereid is om risico's te nemen."

3. Hoe veilig zijn de zelfrijdende auto's die nu zijn goedgekeurd? En zijn ze veiliger dan de mens?

Volgens de RDW kan het systeem bij correct gebruik de verkeersveiligheid verbeteren. Gavrila wil dat geloven, maar plaatst een grote 'als' bij die uitspraak. "In 99,9 procent van de gevallen functioneert het systeem waarschijnlijk beter dan een mens", zegt de hoogleraar. "Mensen zijn gewoon slecht in het langdurig monitoren van iets wat meestal goed gaat. In de zeldzame gevallen dat je wél moet ingrijpen, is de bestuurder misschien helemaal niet klaar om dat te doen."

Dastani vraagt zich af of het grote publiek wel begrijpt wat het systeem doet én wat ervan henzelf verwacht wordt. "In de uitvoerige tests van de RDW weet ik niet of er echt rekening is gehouden met mensen die helemaal niets weten van zo'n systeem, of die er meteen volledig op vertrouwen."

Het systeem controleert of de bestuurder zijn ogen op de weg houdt, maar ook dat biedt volgens beide experts geen garantie. Zo waarschuwt Dastani dat bestuurders hun ogen wel op de weg kunnen richten, maar ondertussen 'gewoon ergens zitten te dromen'.

Gavrila sluit zich daarbij aan: "Dat je ogen op de weg gericht zijn, zegt niets over je mentale alertheid. Je kunt gewoon compleet aan iets anders denken en toch vooruitkijken. Dan duurt het nog 2 à 3 seconden voordat je echt kunt ingrijpen." In een noodsituatie kan dat te lang zijn.

Een bijkomend probleem is dat de veiligheidsdata die Tesla heeft aangeleverd aan de RDW, niet openbaar is. Gavrila wijst daarvoor op het contrast met andere bedrijven.

"Waymo van Google publiceert wetenschappelijke artikelen over hun veiligheidsdata zodat iedereen dat kan beoordelen. Bij Tesla weet alleen de RDW wat er is aangeleverd. Van buitenaf kun je dat moeilijk beoordelen."

4. Heeft Nederland niet andere wegomstandigheden door de vele fietsers? Is het dan nog wel veilig?

Nederlandse wegen zijn complexer dan die in Amerika: smallere straten, meer fietsers, meer voetgangers. Hoogleraar Dastani plaatst een belangrijke kanttekening bij de vraag of het systeem daar goed op is voorbereid. "Tesla's die in Nederland rijden, zijn getraind op Nederlandse verkeersdata. Maar Nederlandse binnensteden zijn steeds minder aantrekkelijk gemaakt voor auto's, waardoor er minder rijdata beschikbaar is uit die gebieden."

Zijn zorg: de systemen zijn waarschijnlijk beter getraind op rijden op de snelweg, dan op drukke binnensteden. Dat die zorg niet onterecht is, bleek al snel in de praktijk. Autoplatform AutoWeek reed een uur lang door Amsterdam met het systeem ingeschakeld. "Bij de Dam nam de auto een afslag waar alleen fietsers en bromfietsers mogen rijden. De auto had het verkeersbord niet gezien. Ze kregen daardoor hoogstwaarschijnlijk een bekeuring. En dat gebeurde al binnen een uur", vertelt hoogleraar Gavrila.

5. Wie is aansprakelijk bij een ongeluk en wie krijgt de boete?

Dat is helder: de bestuurder. Beide experts zijn het daar over eens. "Tesla heeft zijn naam niet voor niets aangepast", zegt Gavrila. "Het systeem heette eerst gewoon 'Full Self-Driving'. Nu staat er 'Supervised' achter, om aan te geven dat de bestuurder verantwoordelijk blijft."

Dastani legt uit dat dit ook geldt als het systeem zelf iets onverwachts doet. "Tesla zegt: wat er ook gebeurt in de auto, dat is de verantwoordelijkheid van de bestuurder. Je krijgt alleen hulp, geen autonomie. Stel dat de auto bij een rood stoplicht niet stopt omdat het bord door slechte weersomstandigheden niet goed wordt herkend, dan is de bestuurder alsnog aansprakelijk. Zolang het systeem is geclassificeerd als rijhulpmiddel, blijft de mens eindverantwoordelijke."

6. Hoe werkt de verzekering en is de premie hoger?

Dat is volgens beide experts op dit moment nog onduidelijk. "De grote vraag is of dit systeem meer of minder ongelukken gaat opleveren", zegt Gavrila. "Als het correct wordt gebruikt, zou de premie omlaag kunnen. Maar als mensen het verkeerd gebruiken en niet goed opletten, kan het de andere kant op gaan."

Dastani sluit zich daarbij aan. "Verzekeraars werken op basis van data. Ze kijken hoeveel ongelukken er worden veroorzaakt door Tesla's met dit hulpsysteem en passen daar hun premies op aan. Maar ik heb daar nog niets over gehoord."

7. Hoe maakt de auto keuzes in noodsituaties en zijn daar ethische dilemma's aan verbonden?

Bij het systeem dat nu is goedgekeurd, is het antwoord relatief eenvoudig, legt hoogleraar Gavrila uit. "In noodsituaties geeft de auto de controle terug aan de bestuurder. Die maakt dan de keuze." De ethische dilemma's, zoals of een auto eerder een andere auto aanrijdt dan een voetganger, zijn daarmee voorlopig de verantwoordelijkheid van de mens achter het stuur.

Toch zijn dit soort situaties, waarbij een Tesla lijkt te kiezen voor het aanrijden van een andere auto in plaats van een persoon, steeds vaker te zien in video's online. Dastani denkt dat dit soort keuzes waarschijnlijk in het systeem zijn ingebouwd. "Ze hebben het systeem na de basistraining waarschijnlijk verder verfijnd met specifieke regels, zoals: wijk af als dat nodig is om een persoon te vermijden."

Maar welke regels dat precies zijn, weet niemand van buiten het bedrijf. "Ethiek is iets persoonlijks. Niet iedereen heeft dezelfde opvattingen over wat de juiste keuze is. Dat maakt het heel moeilijk om daar een complete set regels voor op te stellen."

8. Wanneer kan mijn geparkeerde auto volledig zelfstandig rijden?

Voorlopig nog niet, zeggen de experts. Het idee dat je eigen auto zelfstandig mensen vervoert terwijl jij thuis zit, vraagt om een andere technologie dan die nu is goedgekeurd. Gavrila legt uit wat het verschil is: "Er zijn twee verschillende toepassingen. De ene is een rijhulpsysteem in je eigen auto, zoals nu. De andere is een robotaxi: een auto zonder bestuurder die mensen van A naar B brengt."

Dat laatste bestaat al, maar alleen in bepaalde steden in Amerika, zoals San Francisco en Los Angeles. "Ik heb er zelf in gereden, bij Waymo van Google. Dat is indrukwekkend. Maar achter die auto's zit een heel andere sensoropstelling én een volledige infrastructuur met controlekamers, van waaruit auto's op afstand kunnen worden bijgestuurd."

Tesla werkt alleen met camera's. Waymo en vergelijkbare systemen gebruiken ook radar en lidar: sensoren die afstanden meten. "Elon Musk zegt altijd dat je die duurdere sensoren niet nodig hebt, omdat mensen ook alleen met hun ogen rijden. Dat klopt. Maar de technologie is op dit moment nog niet robuust genoeg om zonder die sensoren een volledige robotaxi te zijn", zegt Gavrila.

Dastani ziet het huidige systeem als een eerste stap in een langdurige overgang. "Als blijkt dat het goed werkt, kunnen bedrijven overheden overtuigen om stuurloze auto's toe te laten. Maar de transitie is het moeilijkste deel: zolang autonome auto's en door mensen bestuurde auto's samen op de weg rijden, zijn er enorme uitdagingen."

Zijn verwachting op de lange termijn: naarmate meer auto's hulpsystemen krijgen en mensen die steeds vaker gebruiken, rijden auto's de facto steeds autonomer. "Op een gegeven moment is het dan waarschijnlijk logisch om de sturen uit de auto's te halen. Maar wanneer dat is? Dat moeten we gewoon afwachten."