Zomervakantie staat voor de deur. Een hoop Nederlanders vertrekken richting het zuiden, maar als je een elektrische auto hebt kan de reis zorgen voor een hoop stress. Niet nodig, zegt expert Elektrisch Rijden Marco van Eenennaam van de ANWB.

Voor reizigers met een elektrische auto kan het op tijd vinden van een laadstation op weg naar het vakantieadres een hele opgave lijken. Maar je kunt laadstress voorkomen met de juiste route én planning, legt Van Eenennaam uit.

Laadstations en voorzieningen

Volgens Van Eenennaam zit er behoorlijk wat verschil tussen Europese bestemmingen als het aankomt op laadmogelijkheden voor elektrische voertuigen. "Je ziet dat een aantal landen wat beter ontwikkeld zijn, zoals Nederland, Duitsland en delen van Frankrijk. Maar ook richting het noorden, zoals in Denemarken, ziet het er goed uit."

Onder andere de afstand tussen laadstations is wat deze bestemmingen zo aantrekkelijk maakt voor vakantiegangers met een elektrische bak. "In Nederland is er een snellaadstation om de 20 à 30 kilometer snelweg." Maar ook de hoeveelheid laadpalen, locatie en voorzieningen, zoals internet, koffie en een toilet, wegen volgens de specialist mee.

'De laadwoestijn'

Helaas hebben niet alle Europese landen overal voldoende laadmogelijkheden. Zo is in België en andere delen van Frankrijk soms geen laadpaal te bekennen. "Er wordt ook wel eens gesproken over de laadwoestijn", vertelt Van Eenennaam.

"Ga je zomaar in het wilde weg een elektrische lange afstand rijden, dan kun je in dat soort gebieden in de problemen komen omdat daar inderdaad geen snellader staat."

Speciale routeplanner

Het is volgens Van Eenennaam dan ook verstandig om je route te plannen met een speciale routeplanner voor elektrische auto's, zoals de ANWB EV routeplanner of A Better Routeplanner. "Die kijkt naar hoe snel je auto kan laden en ook naar de laadsnelheid van de aanwezige laadpalen onderweg. Daar zit een match, en zo heb je de snelste route om op je eindbestemming te komen met de meest efficiënte laadstops en laadsnelheden."

Naast de routeplanner heeft Van Eenennaam een aantal tips voor elektrische auto's. "Eén daarvan is wel: vermijd zwarte zaterdag. Als er 100 mensen met de elektrische auto rond dezelfde tijd allemaal gebruik maken van hetzelfde snellaadstation, dan kunnen we ons voorstellen dat daar files gaan ontstaan." Ook wordt voor sommige locaties aangeraden om alvast je laadpas aan te vragen, via apps als de ANWB Laadpas, Plugsurfing of Kiwhi.

Laadcapaciteit ligt achter

Dat laadcapaciteit in veel gebieden nog achter ligt, is volgens Van Eenennaam te wijten aan de fase waarin elektrische rijden zich bevindt. "In heel veel landen is er alleen een eerste basisnetwerk van snellaadpalen. Zo'n snellaadstation is niet rendabel, want de auto's ontbreken eigenlijk nog."

Maar nu elektrische auto's steeds populairder worden, raken ook commerciële partijen geïnteresseerd in het bouwen van laadstations. "Het ligt dus vooral aan de marktfase waarin een land zich bevindt."

Op elke parkeerplaats en elk tankstation een snellaadvoorziening

Van Eenennaam denkt dan ook dat het aantal laadmogelijkheden de komende jaren snel zal uitbreiden. "In heel Noord-, West- en Zuid-Europa zal op elke parkeerplaats en elk tankstation een goede snellaadvoorziening zijn. Er staat heel veel op de planning en dat gaat de komende 2 jaar echt gerealiseerd worden."

"Aan de andere kant neemt ook het aantal elektrische auto's snel toe", legt Van Eenennaam uit. "De vraag is of het aantal snellaadvoorzieningen die toename kan bijbenen."

Piekmoment blijft

Ook benadrukt hij dat laadvoorzieningen worden gebouwd op dagelijks verkeer en niet op zwarte zaterdagen. "Dus het piekmoment in de zomer zal lastig blijven. Net zo goed als dat er dan urenlange files op de weg staan, staan die er ook voor een snellaadstation."

Maar die wachtrijen voor laadstations zijn nu slechts een voorspelling, benadrukt Van Eenennaam. "Dat die problemen zich ook echt voordoen deze zomer, moeten we nog gaan zien."

'De benzinerijder ziet 1001 beren op de weg'

Van Eenennaam vindt het belangrijk dat mensen zich niet onnodig laten ontmoedigen. "Veel bestuurders van benzineauto's kopen geen elektrische auto omdat ze er niet mee op vakantie kunnen. Waarschijnlijk komt dat doordat ze bij het tanken nooit een snellader zien. En dus denken ze dat die er niet zijn."

"Een elektrisch rijder ervaart juist dat die snellader niet altijd naast de tankstations staan, maar op een andere locatie. Zo zijn er vanuit het perspectief van de benzinerijder 1001 beren op de weg, terwijl dat voor de elektrische rijder allemaal wel meevalt."

Om het overvolle stroomnetwerk te ontlasten, wordt gezocht naar creatieve oplossingen. Minister Sophie Hermans en staatssecretaris Chris Jansen sluiten vandaag een 'netcongestiedeal' met de ov-sector om netcongestie tegen te gaan.

Elektrische auto's, zonnepanelen, warmtepompen: ons stroomnetwerk is overvol. Netcongestie wordt dat genoemd.

File op het net

"We kunnen spreken van file op het elektriciteitsnet", zegt energieanalist Sanne de Boer van de Rabobank. "Vergelijk het met de de snelweg. Als iedereen tegelijk wil invoegen, dan kan dat niet."

"Hetzelfde gebeurt op het stroomnet. De afgelopen jaren heeft iedereen meer elektriciteit verbruikt, en vaker op hetzelfde moment. Dat past niet."

Deal met de ov-sector

Om deze zogenoemde netcongestie te bestrijden, is de komende 15 jaar een investering van 195 miljard euro nodig, volgens het Rijk. In de tussentijd wordt er gezocht naar creatieve oplossingen.

Minister Sophie Hermans van Klimaat en Groene Groei en staatssecretaris Chris Jansen van Openbaar Vervoer en Milieu sluiten daarom vandaag een 'netcongestiedeal' met de openbaar vervoerssector. Het idee is dat het openbaar vervoer gaat helpen om de druk op het elektriciteitsnet te verminderen.

Efficiënter gebruikmaken van infrastructuur

"Op deze manier kunnen we efficiënter gebruikmaken van de infrastructuur die er al is", legt De Boer uit. "Openbare vervoersbedrijven maken gebruik van hun eigen elektriciteitsnetten. Op sommige momenten zijn die kabels hard nodig, bijvoorbeeld in de ochtend- en avondspits", legt ze uit.

"Maar wanneer er minder openbaar vervoer rijdt, kunnen de kabels gebruikt worden om auto's of elektrische bussen op te laden. Hier hoef je dus geen extra kabels voor in de grond te leggen."

Idee op een bierviltje

Het Rotterdamse ov-bedrijf RET is al volop bezig met duurzaam gebruik van energie. "Naast het delen van ons stroomnet, hebben we nu ook een batterij in de buurt van de Erasmusbrug geplaatst", vertelt technicus Leo Vliegenthart van de RET.

"5 jaar geleden heb ik het idee op een bierviltje geschreven. Het woord 'netcongestie' bestond toen nog niet eens."

Batterij die werkt als powerbank

"Op het moment dat er een tram voorbij rijdt, en die remt, dan levert die tram energie terug aan de batterij. De batterij wordt op deze manier continu opgeladen en werkt kostenefficiënt", legt Vliegenthart uit. "De batterij fungeert als powerbank."

De opgeslagen stroom kan weer gebruikt worden om andere voertuigen op te laden. "Op deze manier proberen wij de 'file' op het stroomnet te omzeilen en dragen wij 20 tot 25 procent bij aan de laadsector van Rotterdam."

Alleen geschikt voor kleine hoeveelheden

Maar ondanks de voordelen van zo'n batterij blijft energieanalist De Boer sceptisch. "Batterijen zijn zeker functioneel", zegt ze. "Maar ze nemen ook veel ruimte in."

"Bovendien zijn batterijen alleen geschikt om kleine hoeveelheden energie voor korte tijd op te slaan", vervolgt ze. "Helaas kunnen we de overtollige zonnestroom van de zomer niet bewaren tot aan de winter."

Klein deel van de oplossing

Volgens De Boer is het getekende convenant tussen het Rijk en de ov-sector niet de hele oplossing voor netcongestie. "We moeten niet verwachten dat we hierdoor uit de problemen zijn. Het is ook nodig om de netten te verzwaren, maar dit kost veel tijd en geld."

"Slimmer gebruikmaken van de infrastructuur die we hebben, is een 'no-brainer'. Maar het blijft een klein deel van de oplossing."

Asielminister Faber wil geen handtekening zetten onder koninklijke onderscheidingen voor vijf oud-COA-medewerkers, werd gisteren bekend. Kan dat zomaar? Historicus Kemal Rijken zet de feiten over onderscheidingen voor ons op een rij.

Rijken noemt het 'zeer uitzonderlijk' dat de minister de voordracht voor een koninklijke onderscheiding niet wil ondertekenen. "We hebben dit in de parlementaire geschiedenis in de laatste 80 jaar niet gezien." Hij beantwoordt vier vragen over wat er komt kijken bij het krijgen van een koninklijke onderscheiding en deze situatie.

1. Hoe gaat het toekennen van onderscheidingen in zijn werk?

Voordat de minister een handtekening moet zetten, is daar al een heel proces aan voorafgegaan, weet Rijken. "Een voorbeeld: iemand heeft 40 jaar lang vrijwillig voor de tennisvereniging gewerkt en de mensen op de tennisvereniging vinden dat deze persoon een lintje verdient. Dan gaan die mensen in eerste instantie brieven schrijven over die persoon", vertelt de historicus.

"Die aanbevelingsbrieven worden gestuurd naar de desbetreffende gemeente waar die persoon woont, en die worden allemaal gecontroleerd." Vervolgens maakt de burgemeester de beslissing of iemand in aanmerking komt. "Dan tekent de Commissaris van de Koning en daarna de Kanselarij der Nederlandse Orden." Die beheert de registers van onderscheiden personen en regelt de lintjes.

"En daarna pas gaat het naar het ministerie en de bewindspersoon. Die tekent dan ook. In de meeste gevallen. Vervolgens zet de koning nog zijn handtekening." Nadat de koning de onderscheiding heeft getekend, kan het lintje door de burgemeester worden uitgereikt.

2. Waarom is hier een minister voor nodig?

"In principe is de minister altijd verantwoordelijk en dat heeft te maken met de ministeriële verantwoordelijkheid", vertelt Rijken.

Hij legt uit: "De koning is niet verantwoordelijk voor zijn inhoudelijke daden. Dat zijn de ministers volgens de Grondwet. In dit geval, als de koning tekent, dan betekent dat dat er een minister of een staatssecretaris ook al moet hebben getekend."

"Dus als de koning uiteindelijk een handtekening moet zetten op de koninklijke onderscheiding dan moet dat gedekt zijn, zoals dat heet, door een minister of een staatssecretaris. En daarom is die handtekening nodig."

3. Waarom is het zo uitzonderlijk dat minister Faber weigert?

"De minister mag het doen, maar het is wel uitzonderlijk", vertelt Rijken. "Wat de minister in principe heeft gedaan, is een pure politieke daad. Gewoon om een frame neer te zetten: 'Ik ben tegen deze medewerkers en ik ben tegen asielzoekers en het is mijn beleid niet.'" Ze zet het weigeren dus in om te communiceren waar ze tegen is, volgens de historicus.

En dat is nog niet eerder op deze manier gebeurd, weet Rijken. "Er zijn geen gevallen bekend waarbij de minister zo nadrukkelijk naar buiten trad en zei: 'Ik teken niet omdat het niet mijn politiek is.' En dat komt ook omdat de lintjes zijn staatsonderscheidingen neutraal zijn."

"Die worden gegeven aan mensen die zich meestal decennia lang, vaak vrijwillig, hebben ingezet voor andere mensen. Het is in Nederland dus zo dat de regering en politici niet bepalen wie wel of geen lintje krijgt. Het komt vanuit de samenleving. En dat gegeven wordt dan beloond namens de Staat", legt Rijken uit. "Een koninklijke onderscheiding is dus neutraal en is daardoor ook geen politieke beslissing."

4. Wat betekent het volgens jou dat Faber weigert?

Hierdoor kan een precedent ontstaan, vertelt Rijken. "Het risico dat je nu krijgt, is dat er in de toekomst kabinetten zullen zijn en ministers zullen zijn die zeggen: 'Dit is in het verleden zo gegaan met mevrouw Faber, en deze persoon bevalt mij niet, dus ik ga daarvoor liggen en ik teken niet.' Dat kan nooit de bedoeling zijn van een neutrale staatsonderscheiding, die de koninklijke onderscheidingen toch zijn."

Betekent het dat deze mensen hun lintje niet krijgen? "Nee", zegt Rijken. "Het is namelijk zo dat een andere bewindspersonen ook kan tekenen. Dat zal gewoon ook gebeuren en deze vijf mensen krijgen gewoon een lintje."