Het aantal bestuurders in Nederland dat herhaaldelijk boetes krijgt, is een hardnekkig probleem, zeggen experts. Maar wat is de oplossing? "Niet alleen rijontzegging. Je moet de pakkans verhogen."

Ruim 30.000 mensen krijgen jaarlijks meer dan tien verkeersboetes, blijkt uit onderzoek van BNR. Slachtofferhulp wil dat deze 'verkeershufters' worden aangepakt.

Net zo gevaarlijk als dronken rijders

Volgens Dr. Ragnhild Davidse van het Instituut voor Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid zijn mensen die meer overtredingen hebben in het verkeer, ook vaker betrokken bij ongevallen. "Mensen die negen keer of vaker een overtreding hebben begaan, dat is een half procent van alle verkeersdeelnemers, zorgen voor zes procent van de verkeersongevallen. Het zijn geen dronken rijders, maar net zo gevaarlijk."

Toch raken deze mensen hun rijbewijs niet kwijt, legt Davidse uit. "De boetes zijn op kenteken gemaakt, dus je weet niet zeker wie er in zit. De kans is groot dat het dezelfde persoon is, maar het is lastig om iemand daarvoor verantwoordelijk te stellen. De eigenaar van de auto krijgt de boete."

Gedragsverandering

Op de manier waarop het nu is geregeld in Nederland, is het lastig om iets te doen aan die tienduizenden bestuurders met meer dan tien verkeersboetes, denkt Davidse. "Als je kunt bekeuren op degene die het gedrag heeft gedaan, zou je daar betere maatregelen op kunnen nemen."

"Niet alleen een rijontzegging", vervolgt ze. "Want als iemand niet het gevoel heeft dat de pakkans groot is, gaat hij ook zonder rijbewijs rijden. Je zou echt een combinatie van maatregelen moeten hebben. Waaronder rehabilitatieprogramma's, waarbij er ook echt therapeutische behandeling aan te pas komt. Je gaat dan echt het gedrag van die persoon proberen te veranderen."

Aanhouden op straat

Verkeerspsycholoog Matthijs Dicke-Ogenia denkt dat de aanhouding op straat daar ook bij helpt. "Het gesprek met de politieagent heeft gedragskundig een veel sterker effect dan een boete die je zes weken later op de mat krijgt." Als iemand voor de rechter komt moet er volgens Dicke-Ogenia ook een flinke straf uitkomen, anders heeft het geen effect op de lange termijn.

"Het is een heel hardnekkig probleem, want mensen overschatten hun eigen vaardigheden. Ze denken: ik kan wel hard rijden, ik kan het beter dan een ander. Maar ze onderschatten wat de rest van het verkeer daarmee doet. Het verkeer lijkt heel makkelijk, maar het kan snel omslaan naar iets dat heel gevaarlijk wordt."

Pakkans moet hoger

De verkeerspsycholoog gaat ook een stap verder dan gedragsverandering en vindt dat mensen bij herhaalde overtredingen misschien uitgesloten moeten worden van het verkeer. "Het verkeer is een sociaal systeem. Dat kan alleen maar goed werken op het moment dat iedereen zich aan de afspraken houdt. Mensen kunnen overlijden als je dat niet doet, dus dat is vrij ernstig."

Dicke-Ogenia benadrukt dat het lastig is om de wet daarop aan te passen. "Daarom gaan we ook liever naar maatregelen kijken die direct effect kunnen hebben. In Duitsland kan je punten krijgen bij bepaalde overtredingen en al vrij snel een rijontzegging krijgen. Ik denk dat wij ook best wel wat strenger mogen zijn. Hoge boetes en laten merken dat ze gecontroleerd worden en dat de de pakkans vrij hoog is." Davidse sluit zich daarbij aan. "De pakkans is een heel belangrijk punt, wil het geloofwaardig zijn en willen mensen zich ernaar gaan gedragen. Dat moet beter."

Hulpverleners zijn hard bezig overlevenden te redden in Myanmar na de aardbeving. Ook een Nederlands team met reddingshonden staat klaar om het land, dat midden in een burgeroorlog zit, te helpen. "Ter plaatsen zullen we zien met wie we gaan samenwerken."

De eerste raket van de Duitse start-up Isar Aerospace wordt morgen in het noorden van Noorwegen gelanceerd. Als deze slaagt, is het de eerste keer dat een raket vanuit West-Europa in een baan om de aarde wordt geschoten. "Dit is belangrijk voor Europa."

Isar Aerospace is een van de eerste Europese commerciële bedrijven die zich bezighoudt met het bouwen van raketten, vertelt deputy director van het Netherlands Space Office (NSO), Joost Carpay. Europa loopt, vergeleken met Amerika, achter op dit gebied. "Maar nu lijkt er een gat in de markt te zijn waarin een paar commerciële bedrijven springen."

'Mooie ontwikkeling'

"Dit zijn mooie ontwikkelingen voor Europa", benadrukt Carpay. Volgens hem is het belangrijk dat we vanaf ons eigen grondgebied kunnen lanceren. Hij vindt het daarom goed dat het commerciële bedrijf Isar Aerospace, dat de intentie heeft om de Europese concurrent van het Amerikaanse SpaceX te worden, een risico neemt.

"Je ziet dat er op het moment minstens vier bedrijven bezig zijn met het ontwikkelen van raketten", vertelt hij. "En daar wordt dus ook in geïnvesteerd, soms door overheden maar dan zonder de ontwikkeling te sturen. Dus alleen met financiering." Ook zijn er private investeerders die steeds meer interesse tonen. En als de testlancering morgen succesvol blijkt, zal die belangstelling alleen maar groter worden, voorspelt Carpay.

Onafhankelijkheid voor Europa

Deze nieuwe ontwikkelingen zijn van groot belang voor Europa. Het is volgens de deputy director belangrijk om onafhankelijk te zijn, van wie dan ook: "Ruimtevaart is strategisch van groot belang. We willen zelf kunnen bepalen welke satellieten we wanneer waarnaartoe lanceren en dat moeten we in eigen hand hebben."

"Dit bedrijf ziet dus een markt naast SpaceX, ook omdat zij een kleine raket hebben. Die heeft SpaceX niet. Dus het is ook een kwestie van marktkansen zien."

Meer raketten en lanceerbases

Maar wat moet er eigenlijk nog gebeuren voordat we op grote schaal dit soort raketten kunnen lanceren, zodat we écht kunnen concurreren met SpaceX van Elon Musk? "Het belangrijkste is het ontwikkelen van de raketten en een lanceerbasis", antwoordt Carpay.

Hij vertelt dat in het ontwikkelen van zulke bases al grote stappen worden gezet. "Er zijn al een aantal in Europa die voor de wat kleinere raketten geschikt zijn. En onze Spaceport in Frans Guiana wordt ook voor die kleinere raketten klaargemaakt." Het is op dit moment een kwestie van de ontwikkelingen blijven stimuleren, stelt hij.

'Het blijft een uitdaging'

Maar wat als het morgen dan toch misgaat? "Het blijft een uitdaging", antwoordt Carpay. "Maar ik denk ook dat het bedrijf daar zelf rekening mee houdt. Het blijft altijd een risico, zeker omdat de raket nog nooit gevlogen heeft."

Wel is hij ervan overtuigd dat Isar Aerospace het proces grondig heeft aangepakt. En mocht het toch fout gaan, dan is het een goede les. "Dat betekent alleen maar dat de kans dat het de volgende keer goed gaat, groter is."

Lancering over 1 à 2 jaar

Gaat de testlancering morgen wel goed, dan komt een echte lancering sneller dan gedacht om de hoek kijken, denkt Carpay. "Ik zag dat ze hun eerste lanceringen in 2028 verkocht hebben. Maar als het morgen goed blijkt te gaan dan weet ik zeker dat we al eerder kunnen zeggen dat hij klaar is voor ontwikkeling."

"Dus laten we zeggen, dan verwacht ik dat binnen 1 of 2 jaar echt ook de markt het vertrouwen heeft in de raket om lanceringen in te kopen."

Sneller en wendbaarder dan ESA

Ook de European Space Agency (ESA), de Europese variant van de NASA, is al 10 jaar bezig met de bouw van raketten. Waarom duurt het daar veel langer dan wanneer een commercieel bedrijf een poging waagt?

"Die bedrijven zijn vaak wat sneller en wendbaarder dan de ESA", weet de deputy director. "Bij de ESA moeten 23 lidstaten beslissingen nemen."

Kleine raket

Maar ook het gewicht dat de raket van Isar Aerospace heeft, maakt het makkelijker voor het bedrijf om snel een raket te bouwen. "Het is een kleine die precies onder de gewichtsklasse zit van de raketten die ESA heeft ontwikkeld. Dus hij is speciaal voor de wat kleinere satellieten", legt Carpay uit.

"Normaal lanceren we met één raket een heleboel tegelijk. Maar met een kleinere raket gaat het met één of twee tegelijk." Ook hoeven de kleinere satellieten van de Duitse start-up niet te wachten tot ze met een grotere raket mee kunnen, vertelt de expert. "En dat maakt het heel interessant."