Onderhoud aan wegen, bruggen en spoor: waarom dat nu veel nodig is en wie dat betaalt

Jullie vragen worden beantwoord door Bert van Wee, hij is emeritus hoogleraar transportbeleid aan de Technische Universiteit in Delft.

1. Wie betaalt de aanleg en het onderhoud van de wegen in Nederland?

Dat hangt af van het soort weg, legt Van Wee uit. "Financiering voor het onderhoud aan de rijkswegen komt rechtstreeks vanuit het ministerie. De provinciale wegen zijn voor rekening van de provincies en de gemeentelijke wegen voor rekening van de gemeente." Daarbij is volgens hem belangrijk om te noemen dat gemeenten weinig eigen geld hebben.

"Voor duurdere infrastructuurprojecten moeten gemeenten aankloppen bij het Rijk", gaat de expert verder. Daardoor betaalt de landelijke overheid volgens hem soms ook mee aan gemeentelijke of provinciale wegen. Maar uiteindelijk komt het geld dus altijd van een overheid en die betaalt het van belastingen. "En die worden door burgers en bedrijven betaald."

2. We betalen toch wegenbelasting, wat gebeurt er dan met al dat geld als er zoveel achterstallig onderhoud is?

Wegenbelasting bestaat eigenlijk niet, zegt Van Wee. "Het heet officieel motorrijtuigenbelasting. In de volksmond wordt vaak 'wegenbelasting' gezegd, maar motorrijtuigenbelasting is een veel betere term." De reden: het geld dat ermee wordt opgehaald is niet een-op-een gekoppeld aan het aanleggen en onderhouden van wegen. Automobilisten betalen bovendien op meerdere manieren belasting, legt hij uit. Via de motorrijtuigenbelasting dus, maar ook door middel van de aanschafbelasting (BPM) en de accijns op brandstof.

De kosten voor het aanleggen en onderhouden van onze wegen kunnen alleen niet volledig bekostigd worden vanuit deze belastingen. "Als je al die kosten bij elkaar optelt, betalen automobilisten en vrachtwagens niet de hele rekening", legt hij uit. De gedachte 'ik betaal wegenbelasting, dus moeten de wegen goed zijn' gaat volgens hem dus niet op. Er is simpelweg gewoon meer geld nodig om onze infrastructuur op peil te houden.

3. Waarom zijn bruggen en viaducten ineens niet meer betrouwbaar, en wie is daarvoor verantwoordelijk?

Dat het om alle bruggen en viaducten zou gaan, wil Van Wee nuanceren. "Dat gaat veel te ver, maar er zijn wel wat problemen." Hij noemt drie oorzaken. Zo is een deel van de infrastructuur oud: "Die is in de jaren 50, 60 en 70 aangelegd en zit nu aan het einde van de levensduur." Ook is die infrastructuur volgens hem ontworpen voor de verkeersdrukte in die tijd, terwijl onze wegen nu veel drukker zijn dan een halve eeuw geleden. "Dus ze hebben nu meer te lijden."

De derde reden is politiek, gaat de emeritus hoogleraar verder. "Politici scoren eerder op besluiten voor nieuwe infrastructuur dan op het goed onderhouden van bestaande infrastructuur. Je gaat eerder de geschiedenisboekjes in als de minister die een nieuwe snelweg heeft aangelegd." Onderhoud levert die aandacht niet op. "Dat valt de meeste mensen niet eens op. Dat moet gewoon gebeuren, klaar." Het is volgens hem dus aantrekkelijker om te kiezen voor nieuwe wegen en bruggen dan voor het onderhoud van bestaande infrastructuur.

Maar wie is er dan verantwoordelijk voor het achterstallige onderhoud? Niet Rijkswaterstaat, vindt Van Wee. "Dat lijkt mij niet terecht, want Rijkswaterstaat is een uitvoeringsorganisatie. Uiteindelijk is het aan de politiek, en dan vooral het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat." Ook het kabinet - in het heden en verleden - heeft een rol, vertelt hij, want de regering bepaalt hoe overheidsgeld over de verschillende ministeries verdeeld wordt.

4. Waarom is er zoveel bezuinigd op de infrastructuur?

Zo zou Van Wee het niet willen stellen. "Het is niet zo dat er nu veel minder geld naar het ministerie gaat dan voorheen. Waarschijnlijk bedoelt de vraagsteller iets anders en denkt diegene: waarom is er niet meer geld naar onderhoud gegaan?" En dan komt de emeritus hoogleraar terug bij zijn punt over de politieke keuzes.

Het geld is er wel, maar er wordt volgens hem dus eerder gekozen voor nieuwe projecten dan voor het onderhouden van de huidige infrastructuur. En dat is geen typisch Nederlands probleem, weet de expert. Hij wijst naar de staat van het spoor in Duitsland, waar het achterstallig onderhoud volledig uit de hand is gelopen. "Dan zie je dat het nog veel erger kan."

Sterker nog, internationaal doet ons land het juist goed. "Nederland staat wereldwijd op plek twee als het gaat om de kwaliteit van transportinfrastructuur", benadrukt Van Wee. Daarbij wordt gekeken naar wegen, het spoor, luchthavens en zeehavens. Of er dus veel meer geld naar onderhoud moet, betwijfelt hij. "Mijn intuïtie zegt van niet."

Dat mensen het onderhoud aan de wegen en het spoor (en de daarbij horende hinder) vervelend vinden, snapt Van Wee wel. Het is heel concreet en zichtbaar, legt hij uit. "De dreiging van Rusland is veel vager. Een brug die niet meer gebruikt kan worden, dat zien mensen. Dus dat leeft wat meer."

5. Waarom betaal ik in Friesland evenveel belasting, terwijl daar het onderhoud stopt?

Een terechte vraag, vindt de expert. Al zegt hij er meteen bij dat hij niet precies weet hoe de keuze wordt gemaakt welke infrastructuur wel en welke geen onderhoudsbeurt krijgt. Vorige maand werd duidelijk dat Rijkswaterstaat het onderhoud aan verschillende wegen heeft uitgesteld, vooral in de noordelijke provincies. Volgens het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat moeten er keuzes worden gemaakt omdat er niet genoeg geld is om alle geplande werkzaamheden de komende jaren op te pakken.

Van Wee vermoedt dat hierbij eerder de keuze valt op de drukste wegen. In Friesland, Groningen en Drenthe is minder verkeer en worden de wegen dus minder intensief gebruikt. Bovendien lopen er minder internationale routes voor het vrachtverkeer door die provincies. De prioriteit ligt daarom bij de Randstad, Noord-Brabant en delen van Gelderland, denkt hij.

En dat kan scheef voelen, begrijpt de emeritus hoogleraar. "Ik snap dat mensen in het Noorden denken dat zij op het tweede plan staan en dat de Randstad altijd voorgaat." Het geld eerlijk verdelen of het geld zo effectief mogelijk inzetten: daar zit volgens hem de spanning. Want wat als het budget helemaal gelijkmatig verdeeld wordt: wat doe je dan met een drukke weg in Zuid-Holland waar heel veel mensen last van hebben als die minder goed onderhouden wordt?, noemt hij als voorbeeld.

6. Wat moet er gebeuren om de infrastructuur in de toekomst op orde te houden?

De meest voor de hand liggende oplossing is volgens Van Wee een verschuiving van het budget: minder naar nieuwe infrastructuur en meer naar het onderhouden en vervangen van wat er al is. Dat kan volgens hem binnen het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat, dus zonder geld weg te hoeven halen bij bijvoorbeeld onderwijs, zorg of defensie. "Maar dat ligt allemaal heel erg lastig." Minder geld naar nieuwe projecten ligt tegelijkertijd óók gevoelig, weet hij. Regio's die al jaren lobbyen voor een nieuwe weg of spoorlijn zullen dan teleurgesteld zijn.

Een andere optie is het verhogen van belastingen, maar dat is ook niet populair, zegt de expert. Dat hoeft overigens niet per se de motorrijtuigenbelasting te zijn, legt hij uit. "Je kunt ook denken aan meer accijns op brandstof, een kilometerheffing of het verhogen van de inkomstenbelasting."

Er is nog een reden om voorzichtig te zijn met het aanleggen van nieuwe infrastructuur, bedenkt Van Wee zicht. "Hoe meer wegen we hebben, hoe meer er straks ook onderhouden en op termijn vervangen moet worden."

Het gaat trouwens niet alleen om wegen. Ook het spoor kent een onderhoudsopgave, gaat de expert verder. Wat er kan gebeuren als je dat verwaarloost, is volgens hem nu in Duitsland te zien. "Daar is na de eenwording veel geld weggehaald bij het spoor, met als gevolg dat er nu heel vaak storingen zijn." Maar zo ver is het bij ons lang niet, benadrukt hij.

Toch verwacht hij dat we wel gaan merken dat er veel onderhoud nodig is. "Gelet op de levensduur van een deel van de infrastructuur verwacht ik dat we de komende 20 jaar wat meer problemen zullen hebben met onderhoud en vervanging dan de afgelopen 50 jaar." Een schrale troost: in Nederland zijn vaak alternatieve routes beschikbaar, waardoor een afsluiting hier tot relatief weinig vertraging leidt dan in andere landen.