Kunnen we e-bikers verplichten om een helm te dragen? En meer vragen over elektrische fietsen beantwoord
Botbreuken en erger: traumachirurgen zien dat steeds meer ouderen ernstig letsel oplopen bij een val met de e-bike. Ze maken zich daarom grote zorgen. Voor EenVandaag Vraagt vroegen we wat jullie wilden weten over de risico's bij fietsen op een e-bike.
Bert van Wee is hoogleraar transportbeleid aan de TU Delft en beantwoordt 5 van jullie vragen over e-bikes en verkeersveiligheid.
1. Waarom stelt de overheid het dragen van een fietshelm niet verplicht bij e-bikes?
"Omdat de e-bike juridisch gezien gelijk is aan de normale fiets", legt Van Wee uit. "Daar valt wel iets voor te zeggen, want de gemiddelde snelheid op een e-bike is 3,4 kilometer hoger dan die op een normale fiets. Een e-bike gaat gemiddeld 21 kilometer per uur, een gewone fiets 17,6 kilometer. Dat verschil is veel minder groot dan veel mensen denken."
In theorie zou de wet volgens hem aangepast kunnen worden: "In dat geval kunnen mensen verplicht worden om een helm te dragen zodra ze op een e-bike stappen. Maar nu kan dat dus nog niet."
Uit cijfers van statistiekbureau CBS blijkt dat vorig jaar 291 fietsers om het leven kwamen in het verkeer, 84 meer dan een jaar eerder. Daarmee is het het hoogste aantal omgekomen fietsers sinds het CBS in 1986 begon met de registratie. Van de 291 dodelijke slachtoffers reden er zeker 99 op een e-bike. In 2021 overleden 88 mensen op een e-bike.
Het Nationaal Wetenschappelijk Instituut voor Verkeersveiligheidsonderzoek (SWOV) heeft vastgesteld dat de verhouding van verongelukte e-bikers in 2019 en 2020 ongeveer hetzelfde was. Het SWOV becijferde dat 1 op 3 van de dodelijke fietsslachtoffers in 2019 (203) en 2020 (229) een e-biker was.
2. Hoe wordt het aantal fietsgewonden in Nederland geregistreerd?
Tot 1996 werd het aantal verkeersdoden door de politie bijgehouden, weet de hoogleraar. "Sindsdien houdt het Centraal Bureau voor de Statistiek het bij. Maar het probleem is dat niet altijd alle ongevallen worden geregistreerd", benadrukt hij. "We hebben met name de wat ernstigere ongevallen in beeld, waarbij er sprake is van een ziekenhuisopname van de slachtoffers. Bij kleinere ongevallen wordt vaak geen melding gemaakt. Daardoor zijn die ondervertegenwoordigd in de statistieken."
3. Waarom hoeven mensen geen rijbewijs te halen voor een e-bike?
Dat is omdat de e-bike dus als een 'gewone' fiets wordt gezien, vertelt Van Wee. Zelf is hij overigens geen voorstander van een rijbewijs om op een e-bike te mogen fietsen. "Wanneer mensen een speciaal rijbewijs moeten halen om op de e-bike te mogen rijden, zul je zien dat velen dat niet zullen doen om verschillende redenen." Sommigen zullen er geen zin in hebben, anderen kunnen het niet betalen. Hierdoor is de kans groter dat mensen vaker de auto pakken - als ze die hebben - om op hun bestemming te komen, verwacht de hoogleraar.
"Maar zo'n rijbewijs kan ook een obstakel vormen voor mobiliteit, waardoor mensen vaker thuisblijven. Dit komt hun lichamelijke beweging niet ten goede. Bovendien denk ik dat ze daardoor sneller in een sociaal isolement raken. Dus al met al vermoed ik dat de nadelen groter zijn dan de risico's die nu verbonden zijn aan het fietsen op een e-bike", legt hij uit.
4. Is er relatief gezien ook een toename van het aantal incidenten met de e-bike?
Van Wee ziet een toename van het aantal ongevallen met fietsen. "Dat is deels te verklaren omdat meer mensen fietsen. Alleen ontbreekt vaak de specifieke registratie of een ongeluk is veroorzaakt door een e-bike of een normale fiets. Om deze reden zijn onderzoekers ook terughoudend om harde uitspraken te doen over de risico's van e-bikes en normale fietsen."
Volgens hem is de reden hiervoor dat de interpretatie van de cijfers lastig is, omdat veel factoren een rol spelen. "Een voorbeeld: als het aantal fatale slachtoffers per miljard kilometer hoger is bij e-bikes dan bij normale fietsen, mag er niet meteen geconcludeerd worden dat e-bikes gevaarlijker zijn. Dit kan namelijk te wijten zijn aan het feit dat e-bikes vaker door oudere mensen worden gebruikt, die kwetsbaarder zijn bij een val die een 18-jarige misschien zonder schade opvangt."
Bovendien variëren de statistieken tussen landen, waarbij bijvoorbeeld de infrastructuur en het fietsgedrag verschillen. Je kan daarom dus niet zomaar stellen dat conclusies in andere landen ook voor Nederland gelden, en omgekeerd, zegt de hoogleraar. "Hierdoor zijn experts terughoudend om stellig te beweren dat e-bikes per definitie gevaarlijker zijn dan normale fietsen. Iedereen is het er wel over eens: hoe harder je rijdt, hoe groter de kans op een ongeval en hoe harder de klap."
5. Nemen de risico's met e-bikes toe met de leeftijd of is het aantal ongelukken bij ouderen hoger omdat zij vaker een e-bike hebben?
Van Wee wijst erop dat het risico op ongelukken toeneemt naarmate mensen ouder worden. "Dat heeft enerzijds te maken met de afname van onze vaardigheden om snel ingewikkelde situaties te overzien en goed je balans te houden. Anderzijds zijn ouderen lichamelijk kwetsbaarder vanwege hun leeftijd en hebben ze breekbaardere botten. Hierdoor is de kans op breuken bij een val groter dan bij een 18-jarige." Dat geldt ook voor automobilisten, voegt hij eraan toen: "Oudere mensen rijden minder veilig en het is niet voor niets dat ze zich vanaf een bepaalde leeftijd periodiek moeten laten keuren."
Naar speedpedelecs. een elektrische fiets die 45 kilometer per uur kan maar in de praktijk vaak 30 kilometer per uur gaat, is op dit moment nog geen onderzoek gedaan, waardoor er nog weinig bekend is over de risico's ervan. Van Wee vermoedt dat de risico's hoger zijn, omdat speedpedelecs sneller rijden dan e-bikes. "Snelheidsverschillen vormen een bron van ongevallen, omdat mensen elkaar willen inhalen en in de berm kunnen belanden of in aanraking kunnen komen met tegenliggers. Hoe groter de snelheidsverschillen, hoe groter de kans op interactie tussen verkeersdeelnemers", legt hij uit.