Omwonenden Schiphol bang voor nog meer herrie door nieuwe geluidsregels: 'Gaat om onze gezondheid'

Vorig jaar verwerkte Schiphol gemiddeld 1.308 vluchten per dag. Ook in de nachtelijke uren zijn er vluchten, maar het grootste deel van geluidsoverlast begint rond 6 uur 's ochtends en gaat door tot laat in de avond, wanneer de laatste toestellen binnenkomen. Gevreesd wordt dat het vliegtuiglawaai mogelijk nog groter wordt, ondanks 'strengere' geluidsnormen.

'Gaat niet om één vliegtuig'

"Het gaat niet om één vliegtuig, maar om wat langdurig en aanhoudend lawaai met mensen doet", benadrukt Jan Boomhouwer van Stichting Recht op Bescherming tegen Vliegtuighinder. Hij woont zelf inmiddels 40 jaar onder de rook van Schiphol, in Aalsmeer, en strijdt al sinds 1990 tegen de toenemende geluidsoverlast.

"Die constante herrie levert stress op, het kan tot hart- en vaatziekten leiden, en dan hebben we het nog niet over slaapverstoring", legt Boomhouwer uit. "Het is niet zomaar van: goh, ik wil graag de hele dag de vogeltjes horen fluiten. Nee, het gaat hier over de gezondheid van heel veel omwonenden."

Nieuwe geluidsnormen

Al jaren wordt door de overheid gedoogd dat Schiphol meer geluid produceert dan officieel is toegestaan. Het nieuwe Luchthavenverkeerbesluit (LVB) van minister Vincent Karremans, dat gisteren is ingegaan, moet daar een einde aan maken. In theorie zou dit dus ook minder overlast voor omwonenden moeten betekenen.

Maar NRC ontdekte dat op papier inderdaad allerlei grenzen worden gesteld aan Schiphol, maar dat deze in de praktijk zo ruim zijn dat ze er juist voor zorgen dat de luchthaven vooral heel wat ruimte krijgt om onverhinderd lawaai te blijven produceren.

Per plek verschillend

Hoe dat komt, is een vrij technisch verhaal. Bovendien ligt het genuanceerd, benadrukt luchtvaartexpert Joris Melkert. "Het is niet zo dat er op voorhand concreet méér geluid is", zegt hij.

Het komt erop neer dat de totale hoeveelheid geluid die Schiphol straks mag maken inderdaad wordt begrensd. Maar wat het maximale lawaai op verschillende plekken in de omgeving mag zijn, daarvoor worden de normen opgerekt in de plannen van de minister.

Weersomstandigheden

Vliegtuigen moeten altijd met tegenwind opstijgen en landen, waardoor sommige landingsbanen vaker worden gebruikt dan andere, legt hij uit. "Als de wind langdurig ongunstig staat, zorgt dat op specifieke plekken voor aanzienlijk meer overlast."

Om te voorkomen dat Schiphol een baan moet sluiten omdat het maximum bij een meetpunt wordt bereikt, zijn er enorme marges in de nieuwe normen ingebouwd. Melkert: "Hierdoor kunnen bepaalde gebieden alsnog veel vaker overlast ondervinden dan eerder afgesproken leek."

Gezondheidsklachten

De gevolgen voor de gezondheid van omwonenden zijn groot, zegt epidemioloog Oscar Breugelmans van de GGD in Amsterdam, die hier onderzoek naar doet. Hij vindt dat geluidshinder veel te vaak wordt weggewuifd als een soort subjectieve ergernis.

"Rond Schiphol zijn tegenwoordig nauwelijks nog rustperiodes, mensen worden continu blootgesteld aan lawaai", benadrukt hij. "En dat leidt tot slaapproblemen en chronische stress. En daarvan weten we dat het op den duur leidt tot een verhoogde bloeddruk en het ontstaan van hart- en vaatziekten."

Half miljoen mensen

De geluidsoverlast rond Schiphol is ook zeker geen lokaal dilemma, het is volgens hem inmiddels uitgegroeid tot een breder volksgezondheidsprobleem. "In Nederland gaat het om een groep van ongeveer 500.000 volwassenen die ernstig gehinderd zijn door vliegtuiggeluid."

Zo'n 200.000 mensen daarvan hebben last van verstoorde slaap door overvliegende vliegtuigen. Vooral dat baart onderzoekers als Breugelmans zorgen: "Wie een onrustige nacht heeft, is overdag minder productief, vermoeid en vatbaarder voor klachten."

'Oude wijn in nieuwe zakken'

De nieuwe geluidsnormen voor Schiphol gaan daar geen verandering in brengen, verwacht omwonenden-woordvoerder Boomhouwer. "Het is gewoon weer oude wijn in nieuwe zakken. De omwonenden zijn en blijven de sluitpost." De overheid redeneert volgens hem al decennia in de verkeerde volgorde.

"Ze beginnen niet met de vraag: hoeveel vluchten heeft Nederland werkelijk nodig voor de economie? Nee, ze bepalen eerst hoeveel Schiphol en de luchtvaartmaatschappijen willen vliegen en gaan daarna pas kijken hoeveel herrie daarbij hoort. Zo hoort het niet", zegt hij strijdbaar.

Belangen leefomgeving

GGD-onderzoeker Breugelmans sluit zich bij die kritiek aan. "Men kijkt hoe groot Schiphol nu is en wat de maatschappijen wensen, en daar worden de geluidsgrenzen simpelweg omheen getekend", stelt ook hij vast.

"Zowel de Commissie voor de milieueffectrapportage als de Inspectie Leefomgeving en Transport hebben al gewaarschuwd dat er zóveel ruimte wordt geboden dat elke situatie voor de luchthaven zonder problemen mogelijk blijft", weet hij. "Dan weeg je de belangen van de leefomgeving dus feitelijk niet mee."

Krimp slecht voor Nederland?

Vanuit de luchtvaart en het bedrijfsleven klinkt vaak het argument dat elke krimp van Schiphol de Nederlandse economie miljarden euro's zou kosten. Bovendien zou dit gevolgen hebben voor onze goede verbindingen met de rest van de wereld, de zogenoemde 'hub'-functie van Schiphol.

Maar volgens luchtvaartexpert Melkert hoeft dit de reiziger nauwelijks te raken: "Wat passagiers ervan merken ligt er maar net aan welke vluchten eventueel worden geschrapt. We hebben nu bijvoorbeeld dertig vluchten per dag naar Londen. Als dat er 25 worden, merk je daar als consument helemaal niets van."

'Minister negeert rechter'

Stichting Recht op Bescherming tegen Vliegtuighinder blijft ondertussen vastberaden doorstrijden. In maart 2024 boekten de actievoerder een historische overwinning toen de rechter oordeelde dat de Staat jarenlang de mensenrechten van omwonenden schond door de regels niet te handhaven.

De Staat en Schiphol gingen in hoger beroep, volgende maand dient deze zaak. Die heeft inmiddels een nieuwe dimensie gekregen, nu de minister met nieuwe geluidsnormen komt. "Karremans negeert de rechter met zijn besluit", reageert Boomhouwer.

Dwangsom eisen

In het hoger beroep zal de stichting daarom niet alleen het eerdere vonnis verdedigen, zegt hij. "We gaan nu ook echt een dwangsom eisen. Want als je de Staat geen dwangsom oplegt, dan gebeurt er niets."

Boomhouwer wil overigens wel benadrukken dat de actievoerder zeker niet principieel tegen vliegen zijn. "Het gaat er niet om dat we zeggen: 'Je mag niet vliegen.' Maar je moet de dingen wel afwegen. Je moet beginnen met de vraag: hoeveel vliegtuigen zijn er nou echt nodig voor de Nederlandse economie?"