Vliegtuigen en auto's besturen zichzelf steeds vaker en er bestaan al koelkasten die de boodschappen voor je bestelt, dus waarom zouden schepen niet zelf kunnen varen? De eerste testvaarten met een binnenvaartschip worden al gemaakt.

"Voor modernisering moet je niet bij mij zijn." Met weemoed denkt de 72-jarige pontstuurman Willem Oosterlee terug aan vroeger. "Ik ben schipper in hart en nieren, als klein kind zat ik al op het water. Het liefst zou ik naar die tijd teruggaan, nu is de binnenvaart te massaal en onpersoonlijk."

Tijden veranderen

Oosterlee was voor hij pontstuurman werd schipper op de binnenvaart. "Vroeger kwam ik door een sluis aanvaren en werd ik begroet: 'Hé, wat fijn dat je veilig bent aangekomen, had je wind mee of tegen?' De schippers hadden elkaar nodig. Even met elkaar praten en verhalen uitwisselen, dat houdt je op de been."

Bron: EenVandaag

Maar tijden veranderen. Binnenvaartondernemer Remco Pikaart zag enkele jaren geleden een gat in de markt. "De sector verandert snel: duurzaamheid en kunstmatige intelligentie winnen terrein. Als bedrijf moet je natuurlijk interessant blijven, dus daarom dacht ik: we moeten hiermee aan de slag." Pikaart kwam in contact met een bedrijf dat is gespecialiseerd in data en kunstmatige intelligentie. Het besluit om samen een algoritme te ontwikkelen voor zijn containerschip Factofour, liet niet lang op zich wachten.

Software leren te denken als een schipper

Dataspecialist David Woudenberg is medebedenker van het zelfvarende algoritme. Hij wijst naar een zwart softwarekastje dat vastzit aan een wand in de stuurhut van de Factofour. "We hebben dit systeem aangeleerd wat de kapitein doet in elke situatie. Aan de hand van heel veel data uit de nautische apparatuur leren we het schip om te denken als een kapitein, maar dan in geoptimaliseerde vorm." Daarmee bedoelt Woudenberg dat het schip niet alleen rechts kan aanhouden en aanvaringen kan voorkomen, maar ook geen overbodige stuurbewegingen maakt.

Hoogleraar autonoom varen Rudy Negenborn benadrukt dat de ontwikkeling van die communicatiesystemen nog in de onderzoeksfase zit. "We zijn er dus nog lang niet", zegt hij. "Een autonoom schip moet in de praktijk functioneren in een omgeving met andere schepen en objecten. Vergelijk het eens met de auto: op het water heb je geen fietsers, voetgangers of strenge snelheidslimieten. Een schip reageert ook veel trager, het is net autorijden op ijs. Een autonoom schip moet ver van tevoren kunnen anticiperen op bochten, anders loopt het verkeerd af."

Het 'menselijke' verdwijnt

Maar de 72-jarige Oosterlee ziet grenzen aan de groei van techniek. Hij verzucht: "Je was als schipper afhankelijk van- en één met de natuur. Nu is alles half-automatisch, straks gaan we naar vol-automatisch: het is allemaal groot, groter, grootst. Maar het raakt op, de grens wordt bereikt. Met autonoom varen verdwijnt het menselijke van het varen."

En juist de mensen vindt Oosterlee zo belangrijk op het water. "In de binnenvaart is een groot personeelstekort, en ja, een zelfvarend schip lost dat op. Maar is dit wat je wil? Mensen verkopen hun schepen omdat ze niet meer als 'thuis' voelen door alle regeltjes. Daardoor is er nu veel buitenlands personeel, wat voor taalproblemen en misverstanden zorgt en tot ongelukken kan leiden. Als we zuiniger waren geweest op de oude binnenvaart, dan hadden we nu geen problemen gehad."

Kapitein kan op zijn stek blijven

Het autonoom varende schip kan een deel van het personeelstekort oplossen, maar de kapitein hoeft volgens Pikaart nog niet te vrezen voor zijn baan. "Het zelflerende algoritme zorgt ervoor dat er minder bemanningsleden nodig zijn, omdat de overgebleven bemanning zich kan richten op andere taken. De baan van de kapitein zal nog niet verdwijnen, maar wel veranderen."

Een schip van 130 meter lang en 500.000 kilo zwaar zelfstandig laten varen is niet iets om over één nacht ijs te gaan. De kapitein vult het algoritme aan en laat het leren van zijn acties. De techniek ontwikkelt zich dan wel snel, maar voorlopig blijft de kapitein heel hard nodig."

Om het overvolle stroomnetwerk te ontlasten, wordt gezocht naar creatieve oplossingen. Minister Sophie Hermans en staatssecretaris Chris Jansen sluiten vandaag een 'netcongestiedeal' met de ov-sector om netcongestie tegen te gaan.

Elektrische auto's, zonnepanelen, warmtepompen: ons stroomnetwerk is overvol. Netcongestie wordt dat genoemd.

File op het net

"We kunnen spreken van file op het elektriciteitsnet", zegt energieanalist Sanne de Boer van de Rabobank. "Vergelijk het met de de snelweg. Als iedereen tegelijk wil invoegen, dan kan dat niet."

"Hetzelfde gebeurt op het stroomnet. De afgelopen jaren heeft iedereen meer elektriciteit verbruikt, en vaker op hetzelfde moment. Dat past niet."

Deal met de ov-sector

Om deze zogenoemde netcongestie te bestrijden, is de komende 15 jaar een investering van 195 miljard euro nodig, volgens het Rijk. In de tussentijd wordt er gezocht naar creatieve oplossingen.

Minister Sophie Hermans van Klimaat en Groene Groei en staatssecretaris Chris Jansen van Openbaar Vervoer en Milieu sluiten daarom vandaag een 'netcongestiedeal' met de openbaar vervoerssector. Het idee is dat het openbaar vervoer gaat helpen om de druk op het elektriciteitsnet te verminderen.

Efficiënter gebruikmaken van infrastructuur

"Op deze manier kunnen we efficiënter gebruikmaken van de infrastructuur die er al is", legt De Boer uit. "Openbare vervoersbedrijven maken gebruik van hun eigen elektriciteitsnetten. Op sommige momenten zijn die kabels hard nodig, bijvoorbeeld in de ochtend- en avondspits", legt ze uit.

"Maar wanneer er minder openbaar vervoer rijdt, kunnen de kabels gebruikt worden om auto's of elektrische bussen op te laden. Hier hoef je dus geen extra kabels voor in de grond te leggen."

Idee op een bierviltje

Het Rotterdamse ov-bedrijf RET is al volop bezig met duurzaam gebruik van energie. "Naast het delen van ons stroomnet, hebben we nu ook een batterij in de buurt van de Erasmusbrug geplaatst", vertelt technicus Leo Vliegenthart van de RET.

"5 jaar geleden heb ik het idee op een bierviltje geschreven. Het woord 'netcongestie' bestond toen nog niet eens."

Batterij die werkt als powerbank

"Op het moment dat er een tram voorbij rijdt, en die remt, dan levert die tram energie terug aan de batterij. De batterij wordt op deze manier continu opgeladen en werkt kostenefficiënt", legt Vliegenthart uit. "De batterij fungeert als powerbank."

De opgeslagen stroom kan weer gebruikt worden om andere voertuigen op te laden. "Op deze manier proberen wij de 'file' op het stroomnet te omzeilen en dragen wij 20 tot 25 procent bij aan de laadsector van Rotterdam."

Alleen geschikt voor kleine hoeveelheden

Maar ondanks de voordelen van zo'n batterij blijft energieanalist De Boer sceptisch. "Batterijen zijn zeker functioneel", zegt ze. "Maar ze nemen ook veel ruimte in."

"Bovendien zijn batterijen alleen geschikt om kleine hoeveelheden energie voor korte tijd op te slaan", vervolgt ze. "Helaas kunnen we de overtollige zonnestroom van de zomer niet bewaren tot aan de winter."

Klein deel van de oplossing

Volgens De Boer is het getekende convenant tussen het Rijk en de ov-sector niet de hele oplossing voor netcongestie. "We moeten niet verwachten dat we hierdoor uit de problemen zijn. Het is ook nodig om de netten te verzwaren, maar dit kost veel tijd en geld."

"Slimmer gebruikmaken van de infrastructuur die we hebben, is een 'no-brainer'. Maar het blijft een klein deel van de oplossing."

Asielminister Faber wil geen handtekening zetten onder koninklijke onderscheidingen voor vijf oud-COA-medewerkers, werd gisteren bekend. Kan dat zomaar? Historicus Kemal Rijken zet de feiten over onderscheidingen voor ons op een rij.

Rijken noemt het 'zeer uitzonderlijk' dat de minister de voordracht voor een koninklijke onderscheiding niet wil ondertekenen. "We hebben dit in de parlementaire geschiedenis in de laatste 80 jaar niet gezien." Hij beantwoordt vier vragen over wat er komt kijken bij het krijgen van een koninklijke onderscheiding en deze situatie.

1. Hoe gaat het toekennen van onderscheidingen in zijn werk?

Voordat de minister een handtekening moet zetten, is daar al een heel proces aan voorafgegaan, weet Rijken. "Een voorbeeld: iemand heeft 40 jaar lang vrijwillig voor de tennisvereniging gewerkt en de mensen op de tennisvereniging vinden dat deze persoon een lintje verdient. Dan gaan die mensen in eerste instantie brieven schrijven over die persoon", vertelt de historicus.

"Die aanbevelingsbrieven worden gestuurd naar de desbetreffende gemeente waar die persoon woont, en die worden allemaal gecontroleerd." Vervolgens maakt de burgemeester de beslissing of iemand in aanmerking komt. "Dan tekent de Commissaris van de Koning en daarna de Kanselarij der Nederlandse Orden." Die beheert de registers van onderscheiden personen en regelt de lintjes.

"En daarna pas gaat het naar het ministerie en de bewindspersoon. Die tekent dan ook. In de meeste gevallen. Vervolgens zet de koning nog zijn handtekening." Nadat de koning de onderscheiding heeft getekend, kan het lintje door de burgemeester worden uitgereikt.

2. Waarom is hier een minister voor nodig?

"In principe is de minister altijd verantwoordelijk en dat heeft te maken met de ministeriële verantwoordelijkheid", vertelt Rijken.

Hij legt uit: "De koning is niet verantwoordelijk voor zijn inhoudelijke daden. Dat zijn de ministers volgens de Grondwet. In dit geval, als de koning tekent, dan betekent dat dat er een minister of een staatssecretaris ook al moet hebben getekend."

"Dus als de koning uiteindelijk een handtekening moet zetten op de koninklijke onderscheiding dan moet dat gedekt zijn, zoals dat heet, door een minister of een staatssecretaris. En daarom is die handtekening nodig."

3. Waarom is het zo uitzonderlijk dat minister Faber weigert?

"De minister mag het doen, maar het is wel uitzonderlijk", vertelt Rijken. "Wat de minister in principe heeft gedaan, is een pure politieke daad. Gewoon om een frame neer te zetten: 'Ik ben tegen deze medewerkers en ik ben tegen asielzoekers en het is mijn beleid niet.'" Ze zet het weigeren dus in om te communiceren waar ze tegen is, volgens de historicus.

En dat is nog niet eerder op deze manier gebeurd, weet Rijken. "Er zijn geen gevallen bekend waarbij de minister zo nadrukkelijk naar buiten trad en zei: 'Ik teken niet omdat het niet mijn politiek is.' En dat komt ook omdat de lintjes zijn staatsonderscheidingen neutraal zijn."

"Die worden gegeven aan mensen die zich meestal decennia lang, vaak vrijwillig, hebben ingezet voor andere mensen. Het is in Nederland dus zo dat de regering en politici niet bepalen wie wel of geen lintje krijgt. Het komt vanuit de samenleving. En dat gegeven wordt dan beloond namens de Staat", legt Rijken uit. "Een koninklijke onderscheiding is dus neutraal en is daardoor ook geen politieke beslissing."

4. Wat betekent het volgens jou dat Faber weigert?

Hierdoor kan een precedent ontstaan, vertelt Rijken. "Het risico dat je nu krijgt, is dat er in de toekomst kabinetten zullen zijn en ministers zullen zijn die zeggen: 'Dit is in het verleden zo gegaan met mevrouw Faber, en deze persoon bevalt mij niet, dus ik ga daarvoor liggen en ik teken niet.' Dat kan nooit de bedoeling zijn van een neutrale staatsonderscheiding, die de koninklijke onderscheidingen toch zijn."

Betekent het dat deze mensen hun lintje niet krijgen? "Nee", zegt Rijken. "Het is namelijk zo dat een andere bewindspersonen ook kan tekenen. Dat zal gewoon ook gebeuren en deze vijf mensen krijgen gewoon een lintje."