Mag een voortuin een parkeerplaats worden? Gemeenten worstelen met deze vraag nu burgers vaker hun auto in de voortuin parkeren. Het leidt vrijwel altijd tot spanningen in de buurt. "Als je het toestaat, maar ook als je het verbiedt."

"De auto's staan hier half over de stoep en op de hoeken van straten," ziet Michelle uit de Bloemenbuurt in Woerden. Ze heeft daarom al een aantal keren bezwaar aangetekend tegen vergunningsaanvragen.

Onprettig en onveilig gevoel

"Ik begrijp mijn buren op zich wel dat ze dit willen", gaat ze verder. Maar Michelle vindt het onbegrijpelijk dat de gemeente dit toestaat. "In de praktijk is de auto vaak toch groter dan aangegeven en kun je er niet meer langs. Dan moet je om de zoveel meter van de stoep af en via een stukje straat weer de stoep op. Het voelt allemaal heel onprettig en onveilig aan."

Bezwaar maken doet Michelle niet om buren te pesten maar voor het algemeen belang, zo benadrukt ze. "Omdat ik de buurt voor iedereen leefbaar wil houden." De gemeente Woerden wil op dit moment geen uitleg geven over de gemaakte keuzes en hoe die tot stand komen.

Parkeren in tuin uit noodzaak

Eén van Michelle's buurtgenoten die van zijn tuin een parkeerplaats heeft gemaakt is Toon. Zijn auto staat voor het grootste gedeelte op eigen terrein, een deel steekt uit over de stoep.

"Het is niet helemaal goed zo, dat geef ik toe", zegt Toon. "Maar parkeren is hier echt een groot probleem. We kregen van buren te horen dat we asociaal zijn omdat we een uitrit gingen aanvragen. Andere buren waren er juist heel blij mee. En de bezorgbusjes ook. Die stoppen altijd voor mijn huis, omdat hier ruimte is om de deur open te doen."

Parkeergeld voor leefbaarheid in de wijk

Dat voortuinparkeren tot spanningen in buurten leidt, merkt ook wethouder Rik van der Linden uit Dordrecht. De Dordtse Indische wijk kwam afgelopen weken in het nieuws omdat burgers hun voortuin ombouwden tot parkeerplaats. "We gaan de gemeentekas toch niet lopen spekken", zei een bewoner.

Van der Linden vindt het jammer dat mensen zich een melkkoe van de gemeente voelen. "De wegenbelasting die mensen betalen is bedoeld voor onderhoud van de rijkswegen. Van het parkeergeld betalen we het onderhoud van de straten en de groenvoorzieningen in de gemeente. Het doel is niet winst, maar een betere leefomgeving. Het geld vloeit direct terug in de wijk."

Minder opvang voor een flinke regenbui

De wens van mensen om de auto dichtbij huis te hebben, begrijpt de wethouder wel. "Zeker als er parkeerkosten zijn. Maar tegelijkertijd willen we ook groene leefbare wijken en ruimte voor waterbeheer. Dat maakt het een complex vraagstuk. In sommige gevallen kunnen we het toestaan, maar soms ook niet zoals in de binnenstad vanwege de verkeersveiligheid."

In de Indische buurt kan het dus wel, zegt de wethouder. Zo is bij de bouw van de wijk in de jaren '90 rekening gehouden met het parkeren op eigen terrein. Dus de stoepen hebben al een uitrit. Wel vindt de wethouder het jammer dat mensen nu ook hun tweede auto erbij zetten. "Want het zorgt voor veel 'blik' in het zicht en er is minder ruimte voor wateropvang bij een flinke regenbui. Maar tegelijkertijd geeft het ruimte op straat."

Ongemakkelijke discussie

"Het is een ongemakkelijke, maar noodzakelijke discussie", stelt mobiliteitsexpert Marco te Brömmelstroet.

"Want we moeten in Nederland anders naar parkeren leren kijken. Er zijn inmiddels bijna 10 miljoen auto's in Nederland en die staan nu veelal in de openbare ruimte. Maar is de opslag van een privé voertuig niet eigenlijk een privaat probleem? Waarom wordt dat nog steeds publiek opgelost?"

Japan als voorbeeld

Volgens de hoogleraar Urban Mobility Futures aan de Universiteit van Amsterdam zijn we publieke voorzieningen als parkeerplaatsen te vanzelfsprekend gaan vinden. Volgens hem kunnen we in dat opzicht veel leren van Japan. Daar moeten mensen namelijk zelf de opslag van hun auto oplossen. Als je geen eigen parkeerplaats hebt, kun je geen auto kopen.

Dit dwingt stedenbouwers om anders te ontwerpen en inspireert ondernemers om parkeeroplossingen te bieden, zegt Te Brömmelstroet. "Het resultaat? Minder autobezit, hogere stedelijke dichtheid en een rationelere afweging over de waarde van die eerste, tweede of derde auto. Het biedt een evenwichtiger uitgangspunt."

Parkeerplekken genoeg

Volgens Rijksbouwmeester Francesco Veenstra zijn de spanningen rondom het 'voortuinparkeren' geen gevolg van een tekort aan parkeerplekken.

"Nederland heeft 18 miljoen parkeerplekken voor 9 miljoen auto's. Dus er is genoeg plek. Alleen zijn die steeds minder vaak gratis. En ook niet altijd direct voor de eigen deur. En dat is wat de meesten van ons toch willen."

Schadelijk voor de groep

Veenstra ziet het eerder als een symptoom van het groeiende individualisme. Zo leven we anders 'samen' dan 40 jaar geleden. Als individu willen we het liefst zo snel mogelijk vanuit de auto ons huis in kunnen rennen en dan die boze buitenwereld achter ons laten. Een 'onderhoudsvrije tuin' als gratis parkeerplek lijkt dan een slimme keuze. Maar wat individueel een slimme zet lijkt, kan voor het collectief schadelijk zijn.

Zo leidt het volgens Veenstra tot ecologische schade. Want door je voortuin te betegelen, voorkom je dat regenwater de bodem infiltreert, noemt hij als voorbeeld. Dit vergroot dan weer de druk op rioleringen en draagt bij aan problemen zoals verzakkingen en hittestress in steden.

Spanningen in de buurt

En dat leidt tot spanningen in de buurt. "Mensen met een groene voortuin die zo wateroverlast en hittestress helpen voorkomen, moeten ineens tegen een rij geparkeerde auto's aankijken", zegt Veenstra. "Gemiddeld is een auto ongeveer een week per jaar onderweg, dus 51 weken per jaar staat deze stil."

Ook kan het gevolg zijn dat de buurt een openbare parkeerplek verliest. Als een tuin een oprit wordt, komt er een uitrit bij. En daardoor kan er niet meer voor dat huis worden geparkeerd. "Zo wentelt een autobezitter eigenlijk een individuele oplossing af op de samenleving. En dat wringt."

Geen heilige koe

Gemeenten zijn hard aan het werk om van buurten weer fijne ontmoetingsplekken te maken, ziet de voorzitter van het College van Rijksadviseurs tot zijn vreugde. "Dat is heel belangrijk, want voor een buurtgenoot die je kent, heb je meer over."

"Met een beetje goede wil kunnen we onze buurten weer waanzinnig mooi maken. De auto is daar ook gewoon een onderdeel van, maar niet meer als 'heilige koe'. De auto zal een nieuwe plek moeten weten te vinden in het grotere geheel."

De eerste raket van de Duitse start-up Isar Aerospace wordt morgen in het noorden van Noorwegen gelanceerd. Als deze slaagt, is het de eerste keer dat een raket vanuit West-Europa in een baan om de aarde wordt geschoten. "Dit is belangrijk voor Europa."

Isar Aerospace is een van de eerste Europese commerciële bedrijven die zich bezighoudt met het bouwen van raketten, vertelt deputy director van het Netherlands Space Office (NSO), Joost Carpay. Europa loopt, vergeleken met Amerika, achter op dit gebied. "Maar nu lijkt er een gat in de markt te zijn waarin een paar commerciële bedrijven springen."

'Mooie ontwikkeling'

"Dit zijn mooie ontwikkelingen voor Europa", benadrukt Carpay. Volgens hem is het belangrijk dat we vanaf ons eigen grondgebied kunnen lanceren. Hij vindt het daarom goed dat het commerciële bedrijf Isar Aerospace, dat de intentie heeft om de Europese concurrent van het Amerikaanse SpaceX te worden, een risico neemt.

"Je ziet dat er op het moment minstens vier bedrijven bezig zijn met het ontwikkelen van raketten", vertelt hij. "En daar wordt dus ook in geïnvesteerd, soms door overheden maar dan zonder de ontwikkeling te sturen. Dus alleen met financiering." Ook zijn er private investeerders die steeds meer interesse tonen. En als de testlancering morgen succesvol blijkt, zal die belangstelling alleen maar groter worden, voorspelt Carpay.

Onafhankelijkheid voor Europa

Deze nieuwe ontwikkelingen zijn van groot belang voor Europa. Het is volgens de deputy director belangrijk om onafhankelijk te zijn, van wie dan ook: "Ruimtevaart is strategisch van groot belang. We willen zelf kunnen bepalen welke satellieten we wanneer waarnaartoe lanceren en dat moeten we in eigen hand hebben."

"Dit bedrijf ziet dus een markt naast SpaceX, ook omdat zij een kleine raket hebben. Die heeft SpaceX niet. Dus het is ook een kwestie van marktkansen zien."

Meer raketten en lanceerbases

Maar wat moet er eigenlijk nog gebeuren voordat we op grote schaal dit soort raketten kunnen lanceren, zodat we écht kunnen concurreren met SpaceX van Elon Musk? "Het belangrijkste is het ontwikkelen van de raketten en een lanceerbasis", antwoordt Carpay.

Hij vertelt dat in het ontwikkelen van zulke bases al grote stappen worden gezet. "Er zijn al een aantal in Europa die voor de wat kleinere raketten geschikt zijn. En onze Spaceport in Frans Guiana wordt ook voor die kleinere raketten klaargemaakt." Het is op dit moment een kwestie van de ontwikkelingen blijven stimuleren, stelt hij.

'Het blijft een uitdaging'

Maar wat als het morgen dan toch misgaat? "Het blijft een uitdaging", antwoordt Carpay. "Maar ik denk ook dat het bedrijf daar zelf rekening mee houdt. Het blijft altijd een risico, zeker omdat de raket nog nooit gevlogen heeft."

Wel is hij ervan overtuigd dat Isar Aerospace het proces grondig heeft aangepakt. En mocht het toch fout gaan, dan is het een goede les. "Dat betekent alleen maar dat de kans dat het de volgende keer goed gaat, groter is."

Lancering over 1 à 2 jaar

Gaat de testlancering morgen wel goed, dan komt een echte lancering sneller dan gedacht om de hoek kijken, denkt Carpay. "Ik zag dat ze hun eerste lanceringen in 2028 verkocht hebben. Maar als het morgen goed blijkt te gaan dan weet ik zeker dat we al eerder kunnen zeggen dat hij klaar is voor ontwikkeling."

"Dus laten we zeggen, dan verwacht ik dat binnen 1 of 2 jaar echt ook de markt het vertrouwen heeft in de raket om lanceringen in te kopen."

Sneller en wendbaarder dan ESA

Ook de European Space Agency (ESA), de Europese variant van de NASA, is al 10 jaar bezig met de bouw van raketten. Waarom duurt het daar veel langer dan wanneer een commercieel bedrijf een poging waagt?

"Die bedrijven zijn vaak wat sneller en wendbaarder dan de ESA", weet de deputy director. "Bij de ESA moeten 23 lidstaten beslissingen nemen."

Kleine raket

Maar ook het gewicht dat de raket van Isar Aerospace heeft, maakt het makkelijker voor het bedrijf om snel een raket te bouwen. "Het is een kleine die precies onder de gewichtsklasse zit van de raketten die ESA heeft ontwikkeld. Dus hij is speciaal voor de wat kleinere satellieten", legt Carpay uit.

"Normaal lanceren we met één raket een heleboel tegelijk. Maar met een kleinere raket gaat het met één of twee tegelijk." Ook hoeven de kleinere satellieten van de Duitse start-up niet te wachten tot ze met een grotere raket mee kunnen, vertelt de expert. "En dat maakt het heel interessant."

Zo'n 4 op de 10 deelnemers aan het EenVandaag Opiniepanel maken zich redelijk tot veel zorgen om hun pensioen. Want, vragen zij zich af, wat betekent het bijvoorbeeld voor hun pensioengeld als de beurskoersen kelderen? "Geen één-op-éénrelatie."

Het overhevelen van pensioenen naar het nieuwe pensioenstelsel is één van de grootste financiële operaties die ooit in Nederland werd uitgevoerd.

Zorgen over de toekomst

Door groeiende onzekerheid en instabiele beurzen nemen de zorgen toe. Leden van het EenVandaag Opiniepanel vragen zich af: 'Behoud ik mijn pensioen straks wel, en hoeveel blijft daarvan over?'

Dat geldt ook voor pensionado Peter van Vliet. Ruim 40 jaar bouwde hij pensioen op bij Radio Holland. Tot nu toe heeft hij geen klagen: afgelopen januari ontving hij nog een verhoging. Maar hij maakt zich ook zorgen over de toekomst. Van Vliet vraagt zich af of de hoogte van zijn pensioen straks nog wel vaststaat. Of dat het kan gaan schommelen.

Geen één-op-éénrelatie

Die zorgen zijn deels terecht, zegt Leontine Treur. Zij is senior-econoom bij RaboResearch en gespecialiseerd in pensioenen. "Pensioenfondsen beleggen. Dus als de beurs beweegt, dan merken pensioenfondsen daar wat van. Maar pensioenfondsen beleggen niet alleen in aandelen, ze hebben een gespreide portefeuille waar ook obligaties inzitten. Vastgoed dus."

Er is volgens Treur dus geen één-op-éénrelatie tussen schokken op de beurs en de hoogte van het pensioen. "Daarnaast heb je buffers en meer mogelijkheden om te zorgen dat een beursklap niet in één keer bij de pensioenuitkeringen terechtkomt."

Eigen pensioenpotje

En hoe zit dat dan straks als het nieuwe pensioenstelsel voor iedereen is ingegaan? In het oude systeem belooft een pensioenfonds hoeveel pensioen je later precies krijgt. Jij en je werkgever betalen hier iedere maand premie voor. Al dit geld gaat samen in één grote pot, het zogenaamde collectieve pensioenvermogen. Dit geld wordt geïnvesteerd, en met de opbrengst hiervan betaalt het pensioenfonds de pensioenen uit.

In het nieuwe systeem heeft iedereen een eigen pensioenpotje. Je pensioen staat niet meer vooraf vast, maar kan veranderen. Hoeveel pensioen je krijgt, hangt dan bijvoorbeeld af van hoe goed de beleggingen gaan, hoe hoog de rente is en hoe oud mensen gemiddeld worden. Daardoor kan je pensioen hoger of lager worden.

Beurs herstelt zich altijd weer

Treur benadrukt dat het nieuwe stelsel bedoeld is om meer rendement te behalen, zodat pensioenen beter mee kunnen groeien met de inflatie. En méér rendement betekent volgens haar soms óók méér risico.

Toch zal een enorme koersval op de beurs volgens Treur de pensioenen niet laten verdampen, omdat de beurs zich ook altijd weer herstelt. "Ook tijdens de covidpandemie en de dotcom-crisis is de beurs flink ingeklapt, maar daarna ook weer hersteld. En die grote schokken hebben gepensioneerden nooit gemerkt."

'Altijd goed rendement'

Ook volgens voorzitter Ger Jaarsma van de Pensioenfederatie hoeven we in het nieuwe systeem niet ineens lagere pensioenuitkeringen te verwachten, als het op de beurs tegenzit. Dit komt vooral door de manier waarop pensioenfondsen hun geld beleggen. "Het zijn langetermijnbeleggers. Wij kijken dus 20, 30, 40 jaar vooruit. Over eventuele schommelingen maken we ons daarom niet zo heel erg druk, omdat die in de tijd wel weer uitvlakken."

"In het nieuwe stelsel blijven wij op dezelfde manier beleggen als in het oude", legt Jaarsma uit. "En dat betekent dat we naast beleggen in aandelen, ook beleggen in obligaties, vastgoed en leningen. Door die risicospreiding maken wij voor de toekomst altijd een goed rendement."

Risico's delen

Toch is niet iedereen er gerust op. In de Tweede Kamer is NSC een van de partijen die zorgen heeft. Agnes Joseph is Kamerlid voor die partij en is bang dat mensen nu al vaste pensioenuitkeringen gewend zijn en dat dit met het nieuwe systeem minder zeker is.

Joseph: "Iedereen krijgt straks, afhankelijk van de leeftijd, een risicovoller of minder risicovol beleggingsbeleid. Er wordt nog wel een klein buffertje aangehouden om risico's te delen, maar dat is veel kleiner. En daarmee kun je natuurlijk veel minder risico's opvangen en delen met elkaar dan nu."