De waterstand van de IJssel is de laatste jaren flink laag geweest op verschillende momenten. En dat zal vaker voorkomen. Grote containerschepen hebben daar last van. "Als de IJssel onbevaarbaar wordt, dan betekent dat het einde van ons bedrijf."

De sluis waar de 110 meter lange CCT Hengelo doorheen moet, is nauwelijks breder dan het containerschip. Maar schipper Rein Schut is totaal niet onder de indruk. Met wat hulp van drie camera's en een paar kleine hendels stuurt hij het schip in een vloeiende beweging door de sluis bij Eefde.

Eenrichtingsverkeer

Veel grotere schepen dan het schip waar Schut op vaart zijn niet toegestaan op de IJssel. Zeker als het waterpeil in de IJssel verder zakt, komt er voor grote schepen minder ruimte, zowel in de breedte als in de diepte.

Er wordt al gedacht aan eenrichtingsverkeer voor schepen in tijden van extreme droogte. Schut: "Als het inderdaad zo droog blijft of het wordt nog droger, dan gaan we daar echt wel problemen mee krijgen."

Afhankelijk van Zwitserland

"Hoe gaan we om met neerslag, hoe vangen we die op? Daar gaat in de toekomst om, hoe we zorgen dat er genoeg water overblijft." Het water in de Nederlandse rivieren komt uit de bergen in Zwitserland.

"Als de bergen daar droogvallen en er valt geen regen meer, dan verdampt alles. Dan krijgen wij hier helemaal niks meer. Ook al regent het hier dan wel, dan nog zijn we afhankelijk van het water uit Zwitserland."

Bron: EenVandaag

Levensader

Als de IJssel in de toekomst vaker slecht bevaarbaar wordt, dan heeft dat grote gevolgen voor het Twentekanaal en bedrijven die afhankelijk zijn van containervervoer.

"Voor ons is de IJssel de levensader. Als er geen water meer in de IJssel zit kun je hier niet meer naartoe komen", zegt directeur Annemarie Terpstra van Combi Terminal Twente (CTT), containeroverslagbedrijf en eigenaar van het schip waar Schut op vaart.

Schippers aan het werk houden

Toen het waterpeil in 2022 laag was, was het vervoeren van containers over de IJssel erg lastig, vertelt Terpstra. "We konden 30 procent van de gebruikelijke lading vervoeren. Als het water dan nog 5 centimeter zakt, houdt het op. Dan heeft het voor ons geen nut meer. Dan neem je twintig tot dertig containers mee en dan houdt het economische verhaal snel op."

Dit gebeurde vorig jaar een periode van meerdere weken achter elkaar, vertelt Terpstra. "Daar heb slecht van geslapen. We lieten dezelfde hoeveelheid schepen varen, zijn continu heen en weer gegaan. Je wil er natuurlijk ook voor te zorgen dat de schippers werk houden. Je kunt chauffeurs inzetten, maar ook daar is een tekort aan."

Rivier die verandert

De IJssel is flink veranderd, weet journalist Wim Eikelboom, die veel schrijft over rivieren. De IJssel is in de loop van de tijd meer en meer in steen ingebed, legt hij uit. Daardoor is er in het midden een vaargeul ontstaan die door het stromende water steeds verder wordt uitgediept.

"Op de bodem van die geul ontstaat er een steeds smaller strookje waar die schepen in moeten en die schepen worden alsmaar zwaarder en dieper. De vraag is: moet de IJssel alles op alles zetten om de scheepvaart de ruimte te geven die ze nu heeft. Daar heb ik wel mijn bedenkingen bij."

Weinig ruimte voor recreatie

"Kun je niet zeggen: een deel van de IJssel houden we beschikbaar voor de scheepvaart en een deel niet voor een deel van het jaar?" vraagt Eikelboom zich af. "Bijvoorbeeld in de zomer, als het lastig is om de IJssel bevaarbaar te houden, en daar moeten honderden miljoenen worden ingestoken."

"Dan is de vraag: moet je dat willen of zijn er ook andere belangen die een rol spelen, bijvoorbeeld die van de natuur of recreatie? Vanwege de vele containerschepen kun je 's zomers niet goed recreëren op de IJssel."

Kleinere schepen als alternatief

Ook onderzoeker Frans Klijn van kennisinstituut Deltares denkt dat de scheepvaart op de IJssel het lastiger krijgt in de toekomst. "De scheepvaart wil graag een bepaalde maat en dan moet de rivierbeheerder maar zien of hij het waarmaakt."

"Tegelijkertijd zegt de rivierbeheerder al heel lang dat de grootte van die schepen helemaal niet past. Al jarenlang lukt het niet om die rivier voldoende tijd bevaarbaar te hebben voor die maat schepen. Dus we moeten gaan nadenken over kleinere schepen." En dat gebeurt al. "Chemiebedrijf BASF uit het Duitse Ludwigshafen begon in 2018 bijvoorbeeld met het vervangen van de eigen vloot, door lichte, ondiep stekende schepen."

Bron: EenVandaag

Oplossingen zoeken

Annemarie Terpstra van containervervoerder CTT hoopt dat de IJssel nog lang bevaarbaar blijft voor de grote schepen van haar overslagbedrijf. "We zullen met Duitsland en Zwitserland in overleg moeten om verschillende oplossingen te bedenken."

Terpstra doelt op oplossingen om het water in de Rijn en de Bodensee op te hogen, "zodat je al grotere buffers hebt waar je uit kunt putten. We zullen daar in Nederland ook creatief mee om moeten gaan en ons watermanagement snel moeten aanpassen op deze veranderende weersomstandigheden, zodat Twente bereikbaar blijft."

Export beperkt

En wat als de IJssel echt over 20, 30 jaar veel minder water krijgt vanuit Zwitserland en Duitsland? "Voor deze regio betekent het dat de aan- en afvoer van grondstoffen wordt beperkt", zegt Terpstra.

"Ik denk ook echt wel aan de export van producten zoals zout, bier en staal. Maar ook aan andere grondstoffen die hier weggaan en aankomen. Dat wordt compleet beperkt. Dat betekent ook dat veel bedrijven moeten sluiten en het gaat veel werkgelegenheid kosten. Dus de IJssel is voor deze regio echt een levensader."

Hulpverleners zijn hard bezig overlevenden te redden in Myanmar na de aardbeving. Ook een Nederlands team met reddingshonden staat klaar om het land, dat midden in een burgeroorlog zit, te helpen. "Ter plaatsen zullen we zien met wie we gaan samenwerken."

De eerste raket van de Duitse start-up Isar Aerospace wordt morgen in het noorden van Noorwegen gelanceerd. Als deze slaagt, is het de eerste keer dat een raket vanuit West-Europa in een baan om de aarde wordt geschoten. "Dit is belangrijk voor Europa."

Isar Aerospace is een van de eerste Europese commerciële bedrijven die zich bezighoudt met het bouwen van raketten, vertelt deputy director van het Netherlands Space Office (NSO), Joost Carpay. Europa loopt, vergeleken met Amerika, achter op dit gebied. "Maar nu lijkt er een gat in de markt te zijn waarin een paar commerciële bedrijven springen."

'Mooie ontwikkeling'

"Dit zijn mooie ontwikkelingen voor Europa", benadrukt Carpay. Volgens hem is het belangrijk dat we vanaf ons eigen grondgebied kunnen lanceren. Hij vindt het daarom goed dat het commerciële bedrijf Isar Aerospace, dat de intentie heeft om de Europese concurrent van het Amerikaanse SpaceX te worden, een risico neemt.

"Je ziet dat er op het moment minstens vier bedrijven bezig zijn met het ontwikkelen van raketten", vertelt hij. "En daar wordt dus ook in geïnvesteerd, soms door overheden maar dan zonder de ontwikkeling te sturen. Dus alleen met financiering." Ook zijn er private investeerders die steeds meer interesse tonen. En als de testlancering morgen succesvol blijkt, zal die belangstelling alleen maar groter worden, voorspelt Carpay.

Onafhankelijkheid voor Europa

Deze nieuwe ontwikkelingen zijn van groot belang voor Europa. Het is volgens de deputy director belangrijk om onafhankelijk te zijn, van wie dan ook: "Ruimtevaart is strategisch van groot belang. We willen zelf kunnen bepalen welke satellieten we wanneer waarnaartoe lanceren en dat moeten we in eigen hand hebben."

"Dit bedrijf ziet dus een markt naast SpaceX, ook omdat zij een kleine raket hebben. Die heeft SpaceX niet. Dus het is ook een kwestie van marktkansen zien."

Meer raketten en lanceerbases

Maar wat moet er eigenlijk nog gebeuren voordat we op grote schaal dit soort raketten kunnen lanceren, zodat we écht kunnen concurreren met SpaceX van Elon Musk? "Het belangrijkste is het ontwikkelen van de raketten en een lanceerbasis", antwoordt Carpay.

Hij vertelt dat in het ontwikkelen van zulke bases al grote stappen worden gezet. "Er zijn al een aantal in Europa die voor de wat kleinere raketten geschikt zijn. En onze Spaceport in Frans Guiana wordt ook voor die kleinere raketten klaargemaakt." Het is op dit moment een kwestie van de ontwikkelingen blijven stimuleren, stelt hij.

'Het blijft een uitdaging'

Maar wat als het morgen dan toch misgaat? "Het blijft een uitdaging", antwoordt Carpay. "Maar ik denk ook dat het bedrijf daar zelf rekening mee houdt. Het blijft altijd een risico, zeker omdat de raket nog nooit gevlogen heeft."

Wel is hij ervan overtuigd dat Isar Aerospace het proces grondig heeft aangepakt. En mocht het toch fout gaan, dan is het een goede les. "Dat betekent alleen maar dat de kans dat het de volgende keer goed gaat, groter is."

Lancering over 1 à 2 jaar

Gaat de testlancering morgen wel goed, dan komt een echte lancering sneller dan gedacht om de hoek kijken, denkt Carpay. "Ik zag dat ze hun eerste lanceringen in 2028 verkocht hebben. Maar als het morgen goed blijkt te gaan dan weet ik zeker dat we al eerder kunnen zeggen dat hij klaar is voor ontwikkeling."

"Dus laten we zeggen, dan verwacht ik dat binnen 1 of 2 jaar echt ook de markt het vertrouwen heeft in de raket om lanceringen in te kopen."

Sneller en wendbaarder dan ESA

Ook de European Space Agency (ESA), de Europese variant van de NASA, is al 10 jaar bezig met de bouw van raketten. Waarom duurt het daar veel langer dan wanneer een commercieel bedrijf een poging waagt?

"Die bedrijven zijn vaak wat sneller en wendbaarder dan de ESA", weet de deputy director. "Bij de ESA moeten 23 lidstaten beslissingen nemen."

Kleine raket

Maar ook het gewicht dat de raket van Isar Aerospace heeft, maakt het makkelijker voor het bedrijf om snel een raket te bouwen. "Het is een kleine die precies onder de gewichtsklasse zit van de raketten die ESA heeft ontwikkeld. Dus hij is speciaal voor de wat kleinere satellieten", legt Carpay uit.

"Normaal lanceren we met één raket een heleboel tegelijk. Maar met een kleinere raket gaat het met één of twee tegelijk." Ook hoeven de kleinere satellieten van de Duitse start-up niet te wachten tot ze met een grotere raket mee kunnen, vertelt de expert. "En dat maakt het heel interessant."