Sluizen in de Nederlandse vaarwegen zijn van levensbelang voor de binnenvaart, maar ze piepen en kraken steeds vaker. Het aantal onvoorziene storingen verdubbelde in vier jaar tijd bijna naar meer dan 500. Ook de Rekenkamer slaat alarm.
Pieter Eikelenboom zit al meer dan vijftien jaar in de binnenvaart. Met zijn schip, de MS Prisa vaart hij een vaste route, van Rotterdam naar Groningen. Op die vaarweg passeert hij een hele reeks sluizen. Vooral de Oranjesluizen bij Amsterdam hebben de afgelopen jaren een reputatie opgebouwd. In vier jaar tijd raakte de sluis in totaal 200 keer in storing. Vooral de overgang naar een ander besturingssysteem vier jaar geleden zorgde voor veel problemen.
Een halve dag omvaren
"De Oranjesluizen hebben vier kolken waarvan er slechts één voor het formaat schip als dat van ons. Als die er net uit ligt hebben we een probleem. Dan lig je zomaar een aantal uur stil", zegt Eikelenboom. Een storing kan dusdanig uit de hand lopen dat zelfs omvaren nodig is. "Dan moet ik via Arnhem naar het noorden. Dat kost me een halve dag. Vooral voor de klanten is dat vervelend want die verwachten hun lading op tijd."
Aantal storingen in vier jaar tijd bijna verdubbeld
Zo afhankelijk als het wegverkeer is van probleemloos functionerende bruggen en tunnels, zo afhankelijk is de binnenvaart van betrouwbare sluizen. Maar die betrouwbaarheid staat onder druk, blijkt uit cijfers die EenVandaag opvroeg bij Rijkswaterstaat. Het aantal ongeplande storingen liep op van 279 in 2015 naar 527 in 2018.
Oorzaken zijn divers: een haperende sluisdeur, elektronische mankementen, een storing aan het bedieningssysteem, maar ook een stuk hout tussen de deuren. Het daadwerkelijke aantal storingen ligt overigens waarschijnlijk nog een stuk hoger. Rijkswaterstaat kon slechts over tweederde (59) van de 91 sluiscomplexen gegevens verstrekken.
Laten versloffen
Dat sluizen steeds vaker haperen komt voor de binnenvaart niet als een verrassing. Brancheorganisatie BLN Schuttevaer waarschuwt al jaren voor achterstallig onderhoud. "We hadden als Nederland een heel goede naam als het gaat over onze natte infrastructuur", zegt voorzitter Dominic Schrijer.
"Het is doodzonde dat we dat hebben laten versloffen. Het leidt tot vertragingen, waardoor spullen te laat komen. Soms wordt zelfs besloten ook nog een lading via de vrachtwagen te sturen. Dan vervoer je iets dus dubbel. Als schipper vraag je je dan af: 'waar zijn we mee bezig?'."
Zekering vervangen kan uren duren
Zelfs een kleine storing kan al tot urenlang oponthoud leiden, ook doordat bij veel sluizen de sluiswachter is wegbezuinigd. Bediening vindt nu plaats op afstand, vanuit een centrale meldkamer. "Een kapotte zekering vervangen kan zomaar een paar uur duren", zegt binnenvaartschipper Pieter Eikelenboom. "Of als een camera bedekt is met sneeuw en daardoor geen goed zicht biedt op de sluis, is er niemand aanwezig om dat laagje sneeuw even weg te vegen."
Een kapotte zekering vervangen kan zomaar een paar uur duren.
Binnenvaartschipper Pieter Eikelenboom
Hoewel het kabinet wel meer geld vrij maakt de komende jaren voor onderhoud is het volgens Schuttevaer niet genoeg. Het budget komt weer terug op het niveau van voor het kabinet Rutte I. Ook plaatsen ze vraagtekens bij de prioriteiten die Rijkswaterstaat stelt. Zo gaat er vooral geld naar bruggen, maar veel minder naar sluizen.
Onderhoud gebeurt niet altijd deskundig
En als er al onderhoud plaatsvindt gebeurt het ook niet altijd deskundig, aldus Schuttevaer-voorman Schrijer. "In aanbestedingen zijn kleine partijen met veel expertise de laatste jaren weggedrukt. De opdracht gaat dan naar een aannemer die slecht werk levert. De sluis in Belfeld in Limburg was een betrouwbare sluis, maar die is na onderhoud juist heel onbetrouwbaar geworden."
Rekenkamer: te weinig geld voor onderhoud
De Algemene Rekenkamer liet zich vier jaar geleden al kritisch uit over oplopende budgettaire tekorten. En de onafhankelijke controleur slaat nu opnieuw alarm. Volgens de rekenkamer is er meer geld nodig dan het kabinet vrij maakt. Zo ligt het jaarlijkse onderhoudsbudget op een kleine 300 miljoen euro, maar bedraagt de post 'uitgesteld onderhoud' al meer dan 400 miljoen euro. Vijf jaar geleden was dat nog minder dan 150 miljoen euro.
De Rekenkamer voorspelt dat het aantal stremmingen zal toenemen. In twee jaar tijd is de niet-beschikbaarheid van bruggen en sluizen door storingen en ongepland onderhoud verviervoudigd. Collegelid Francine Giskes van de Rekenkamer vindt dat ernstig. "Dat een vaarweg een aantal dagen in het jaar, soms oplopend tot veertig dagen, niet meer bevaarbaar is, is wel wat anders dan een keer stilstaan op de weg."
Tweede Kamer wordt niet goed geïnformeerd
De Tweede Kamer weet niet precies hoe groot de problemen met achterstallig onderhoud zijn, constateert de Rekenkamer. Oorzaak: de minister is onvoldoende duidelijk of onderhoud achterstallig óf bewust uitgesteld is. Dat laatste kan vanuit strategisch oogpunt verstandiger zijn, bijvoorbeeld als het efficiënter is om onderhoud te combineren met andere werkzaamheden.
Giskes: "De minister kan tegen de Kamer zeggen: 'Weet dat ik hiermee worstel'. Waardoor de Kamer er snel meer gevoel voor krijgt. Of je kunt het een beetje wegmoffelen in alle informatie die je geeft. En wij denken dat ze er te weinig aandacht op vestigt bij de Kamer."
Betrouwbaarheid binnenvaart in het geding
Volgens Schrijer is er uiteindelijk maar één oplossing: meer geld. "Anders gaat het aantal storingen verder oplopen en komt de betrouwbaarheid van de binnenvaart nog verder in het geding. Dan gaan bedrijven overstappen naar het wegtransport en nemen de files alleen maar toe. 400 miljoen euro klinkt misschien veel. Maar reken je het om dan staat het gelijk aan de aanleg van een aantal kilometer snelweg. En het is ook nog eens een zinvollere investering, want we weten: meer asfalt vermindert de files niet."
Vragen? Stel ze!
Heb je nog vragen of wil je reageren? Stuur ons dan hier een berichtje in onze chat. Elke donderdag vertellen we in de Doe mee-nieuwsbrief wat we met alle reacties doen. Wil je die in je mail? Meld je dan hier aan.